德國城市公共交通及啟示

德國為聯(lián)邦州管縣體制，城市分為特大城市（柏林、漢堡、不萊曼三個(gè)聯(lián)邦直轄市）、大城市（一般為聯(lián)邦州直管市，如巴登-符登堡州的斯圖加特市等）、中小城市（縣管轄的各城市）。除由聯(lián)邦政府直接管理的國家鐵路以外，沒(méi)有專(zhuān)門(mén)的客運長(cháng)途汽車(chē)交通方式，只有城市和區域性的公共交通系統。特大城市、大城市的公共交通方式有地鐵、輕軌、公共汽車(chē)等；中等城市的公共交通方式有輕軌、公共汽車(chē)等；小城市的公共交通有輕軌、電汽車(chē)、公共汽車(chē)，有的僅有公共汽車(chē)。出租車(chē)數量較少，一般為電話(huà)預約，在公共交通中所占份額很小。大城市與周邊中小城市之間一般采用輕軌和公共汽車(chē)等方式聯(lián)接，居民出行較為方便。在公共交通方式選擇上，注重環(huán)境保護，尤其在廢氣排放、噪聲等方面要求較高。在公共交通的發(fā)展和運行方面，注重公眾參與和監督，為城市政府和公共交通公司不斷改進(jìn)城市公共交通狀況提出意見(jiàn)和建議。

德國城市公共交通管理模式

城市公共交通是聯(lián)邦州和城市、縣政府的職責，聯(lián)邦州主要負責法律的制定和對市、縣公共交通補助經(jīng)費的下?lián)?，城市、縣政府負責公共交通設施規劃、公共交通建設用地、公共交通具體管理規章制度的制定等。在政府與公共交通公司之間，設有公共交通聯(lián)合會(huì )，各聯(lián)邦州均有公共交通聯(lián)合會(huì )，受州政府委托，管理公共交通具體事務(wù)。特大城市、大城市和實(shí)施公共交通區域化合作的城市之間也設有公共交通聯(lián)合會(huì )，受城市政府委托，管理城市和區域公共交通系統，其公共交通管理要符合法律和地方法規的規定，并堅持透明、不歧視原則。公共交通聯(lián)合會(huì )職能包括計劃、生產(chǎn)、營(yíng)銷(xiāo)、財務(wù)等方面。計劃職能包括為政府提出公共交通網(wǎng)絡(luò )建設構架建議、制定票價(jià)和公共交通基礎設施建設規劃等；生產(chǎn)職能包括依據計劃訂購車(chē)輛、培訓人員、招聘司機、進(jìn)行交通基礎設施建設等活動(dòng)；營(yíng)銷(xiāo)職能包括確定統一的價(jià)目表、進(jìn)行廣告宣傳、監督服務(wù)質(zhì)量標準執行等；財務(wù)職能包括編制年度公共交通預算、確定票款收入和政府補助資金在各公共交通公司間的分配等。特大城市或大城市與中小城市間聯(lián)接成軌道網(wǎng)的公共交通系統，一般屬一個(gè)公共交通公司所有；公共汽車(chē)則按運行線(xiàn)路，可能分屬不同公共交通公司所有，這些公共交通公司均為私有或以私有股份為主導。城市公共交通實(shí)行市場(chǎng)化運作，通過(guò)競爭，不斷提高公共交通服務(wù)質(zhì)量。

德國城市公共交通運行方式

因城市公共交通公司分屬不同企業(yè)，且在交通方式上又存在地鐵、輕軌、公共汽車(chē)等，運行體系較為復雜，在公共交通聯(lián)合會(huì )的協(xié)調下，各公共交通公司均在各自負責的線(xiàn)路上按商定的時(shí)刻表運行。每個(gè)公交站點(diǎn)都張貼所有?？勘菊军c(diǎn)公共交通線(xiàn)路運行時(shí)刻表，各公共交通線(xiàn)路及各班次車(chē)輛均保證其準點(diǎn)率，乘客只要在時(shí)刻表所列發(fā)車(chē)時(shí)間前趕到車(chē)站，肯定能趕上想乘坐的班次；如車(chē)輛提前運行至某站點(diǎn)，則其會(huì )等侯在準點(diǎn)時(shí)刻出發(fā)，這樣，一方面保證軌道交通等在運行中不會(huì )發(fā)生在軌道使用上的沖突，另一方面，確保了趕班次換乘旅客能準時(shí)換乘車(chē)輛。另外，在一個(gè)公共交通系統內，注重有軌交通與公共汽車(chē)之間的銜接，尤其在換乘站，有軌交通車(chē)輛一般都要與對應班次公共汽車(chē)銜接后才發(fā)車(chē)，確保換乘旅客不脫班次。

公交票價(jià)由公共交通聯(lián)合會(huì )制定，對于僅有一個(gè)公交公司的城市或縣，票價(jià)由公交公司制定。城市公共交通有各種票務(wù)方式，乘客可以一次性買(mǎi)票或購買(mǎi)月票，月票在一個(gè)城市內可以乘坐所有公共交通車(chē)輛。月票一般按公共交通運行區域劃分，劃分方法為，以一個(gè)大中城市為中心，按一定半徑劃分運行區域，每個(gè)半徑范圍內的月票價(jià)格不同。

各公共交通線(xiàn)路班次間隔時(shí)間為6至15分鐘不等，在城市中心地段，因為公共交通線(xiàn)路交叉等原因，在高峰時(shí)段，乘客2分鐘左右就能等侯到可以乘坐的車(chē)輛。

區域公共交通分大中小城市間公共交通和縣域范圍內公共交通。大中小城市間區域公共交通，如同屬巴登-符登堡州的曼海姆、路德維希、海德堡三個(gè)城市及三個(gè)城市周邊范圍內的小城市，其公共交通由一個(gè)公交公司負責，輕軌將三個(gè)城市聯(lián)為一體，在三個(gè)城市之間，輕軌在沿線(xiàn)每個(gè)小城市均設站點(diǎn)，同一班次的輕軌，不僅在城市間運行，而且都運行至各城市中心地區，這樣，為城市間及沿線(xiàn)小城市居民出行提供了方便。在縣域范圍內，有的以輕軌聯(lián)接各小城市，地域范圍較大的縣，則以公共交通汽車(chē)聯(lián)接各小城市，為居民出行提供方便。在德國，區域間的公共交通合作以市場(chǎng)化運作為導向，對公交公司的補助則按城市規模、人口數量等進(jìn)行分攤。

德國城市公共交通設施

特大城市、大城市的地鐵、輕軌一般在地下負三和負二層，負一層為商場(chǎng)等公共空間；地面軌道交通在城區內其軌道面與城市道路相平，根據道路狀況，有的在城市道路上鋪設軌道，在城區外則與公路分開(kāi)設置；公共汽車(chē)則在軌道交通不通達街區及近郊區運行；在僅有公共汽車(chē)的小城市，雖然街道狹窄，仍安排公交車(chē)運行。

各城市在道路建設和軌道交通建設方面，均能得到聯(lián)邦州在投資上的補助，一般補助資金為投資額的75%，有的項目甚至補助90%以上；大城市、大城市的城區都有交通樞紐，供鐵路、地鐵、輕軌、公共汽車(chē)等換乘和旅客集散。

在城市道路建設中，都遵循公共交通設施優(yōu)先權，地面軌道交通一般單獨設立信號系統，在與其它道路平交時(shí)軌道交通信號優(yōu)先，一般不出現等待現象，確保準點(diǎn)運行。特大城市、大城市在主次干道設公交車(chē)專(zhuān)用道，有時(shí)公交車(chē)單設信號傳感裝置，在交叉處傳感設定紅綠燈設置，確保其優(yōu)先通行，這種車(chē)輛自控裝置與交通控制中心相分離，大大減少公交車(chē)輛在道路交叉口的等待時(shí)間，提高了運行效率。

德國公共交通的政策支持

公共交通是城市、縣政府的主要責職之一，主要任務(wù)是確定公共交通服務(wù)功能及服務(wù)范圍，對公共交通進(jìn)行財政補助，并在公共交通設施規劃、土地利用等方面支持公共交通，城市公共交通日常性管理事務(wù)，則委托公共交通聯(lián)合會(huì )負責。

許多大城市通過(guò)對小汽車(chē)限速、提高停車(chē)費標準和征收高額汽油稅等方式，增加自駕車(chē)成本，鼓勵公眾使用公共交通設施。

德國有城市交通財務(wù)法，據此，城市公共交通都得到政府的財政補助。票款收入約占公交公司收入的40%，聯(lián)邦州和城市或縣政府的補助比例占公交公司收入的50%以上。對于有城市政府參股的公交公司，城市政府派員參加公司監事會(huì )，參與對公司運行和發(fā)展方針的管理。

總之，經(jīng)過(guò)多年努力，德國城市公共交通建立了較為健全的運行和管理體系，減輕了城市交通壓力，方便了居民出行。但在與有關(guān)政府部門(mén)及機構交流中，也發(fā)現其城市交通方面還存在著(zhù)不足之處，一是城市公共交通仍然不能滿(mǎn)足城市發(fā)展的需求，二是城市公共交通在噪聲污染、廢氣排放等治理方面仍然不能滿(mǎn)足不斷提高的環(huán)境質(zhì)量標準要求，三是城市郊區化制約了公共交通發(fā)展，小汽車(chē)發(fā)展過(guò)快，四是對騎自行車(chē)和步行者在交通設施優(yōu)先方面仍嫌不足。

德國城市公共交通對我國的啟示

我國正處于城市化加速時(shí)期，在城市化進(jìn)程中，城市交通問(wèn)題已成為影響城市正常運轉的重要制約因素，建設經(jīng)濟效益好、生態(tài)效率高、人民大眾優(yōu)先的城市公共交通體系，已成為各級政府的迫切任務(wù)。針對我國城市公共交通現狀，通過(guò)對德國城市公共交通的學(xué)習和考察，對于發(fā)展我國城市公共交通有以下六點(diǎn)體會(huì )。

1、充分認識城市公共交通在城市化進(jìn)程中的重要作用。我國人多、人均自然資源量少，這就決定了我國的城市化必須走集約式發(fā)展之路，不可能像歐美國家的城市那樣走郊區化的道路，更何況歐美國家目前也在對城市郊區化在資源有效集約利用方面進(jìn)行著(zhù)反思。因此，我國的城市化必然是人口高密大、居住方式集中，以最大限度地利用土地資源、減輕對環(huán)境的破壞。在這樣的城市形態(tài)下，如何確保城市交通順暢，是擺在我們面前的重大而現實(shí)的課題。就江蘇而言，在城市化迅速發(fā)展背景下，城市交通問(wèn)題面臨著(zhù)越來(lái)越嚴峻的考驗，由于私家車(chē)的迅猛發(fā)展，城市道路等基礎設施的建設速度已遠遠不能與私家車(chē)保有量的增長(cháng)相適應，大中城市的交通擁堵現象已越來(lái)越嚴重。今年初，溫家寶總理指出：發(fā)展城市公共交通，是適應我國城市發(fā)展和城市交通發(fā)展的正確戰略選擇。優(yōu)先發(fā)展城市公共交通，不僅是緩解城市交通擁堵的有效措施，也是減少污染、方便居民出行、改善城市人居環(huán)境、實(shí)施城市可持續發(fā)展的必然要求。從德國等歐洲國家城市公共交通發(fā)達尚嫌發(fā)展不足的現實(shí)中，我們必須充分認識到城市公共交通在城市現代化中的重要作用，認識到做好這項工作的艱巨性和長(cháng)期性，真正從城市發(fā)展戰略的高度，建設有利于城市可持續發(fā)展和提升城市競爭力的公共交通體系。

2、確立公共交通優(yōu)先地位，慎選公共交通方式。轉變對城市交通效率的認識，要以單位時(shí)間內城市道路能通過(guò)的人數，而不是以單位時(shí)間內城市道路通過(guò)的車(chē)輛數，來(lái)確立城市交通目標，作為解決城市交通的出發(fā)點(diǎn)和落腳點(diǎn)。進(jìn)一步提高全社會(huì )對發(fā)展城市公共交通重要性和必要性的認識，城市公共交通優(yōu)先即“人民大眾優(yōu)先”，各級政府應把發(fā)展城市公共交通作為與人民群眾切身利益密切相關(guān)的公益性事業(yè)來(lái)予以扶持，在城市的規劃建設、公共交通設施用地、公共交通設施優(yōu)先等方面給予支持。在公共交通方式的選擇上，應根據城市規模及發(fā)展趨勢、城市和地區經(jīng)濟發(fā)展狀況而定，要從經(jīng)濟、技術(shù)、城市發(fā)展現狀等方面，比較各種交通方式之間的差異和適用性，從而選擇建設成本合理、運行成本合適的交通方式。對于特大城市，可以選擇地鐵、輕軌、公共汽車(chē)相結合的公共交通方式，但對于各種交通方式的建設時(shí)序，應在城市公共交通規劃指導下，根據城市經(jīng)濟狀況循序建設；按照德國的統計分析，地鐵建設成本是輕軌的20倍，運行費用是輕軌的2倍，因此，對于大中城市而言，輕軌、公共汽車(chē)相結合，是城市公共交通方式的較好選擇，對于中小城市，尤其是鄉鎮一級，公共汽車(chē)是較好的公交方式，也可以在大城的帶動(dòng)下，或在縣（市）的統一組織下，發(fā)展輕軌交通?？傊?，確立公交優(yōu)先地位，選擇公共交通方式，是城市實(shí)現可持續發(fā)展的重要基礎。

3、統籌規劃建設，確保公交設施優(yōu)先權。城市公共交通規劃，應統籌考慮路網(wǎng)、公共交通設施用地、公共交通方式、地面與地下交通等諸多因素，同時(shí)應對行人和自行車(chē)行駛作出合理安排。路網(wǎng)布局和路面設計應有利于公共交通，發(fā)展輕軌交通的城市，可以根據城市規模及現有道路，選擇采用軌道在現有道路面上設置或設計成與汽車(chē)共享式軌道設置，在城市主次干道設置公交車(chē)專(zhuān)用道，確保公交車(chē)運行速度和準點(diǎn)率。采取工程措施，保證公共交通優(yōu)先權，輕軌交通應單獨設置交通信號，在車(chē)輛接近交叉口處自動(dòng)傳感設置通行信號；特大城市、大城市公共汽車(chē)可單獨設置通行信號裝置，在專(zhuān)用道交叉口處自動(dòng)傳感設置通行信號，同時(shí)變更交叉口其它信號燈，減少其在交叉口處的等待時(shí)間。

在城市公共交通規劃中，還應考慮內外交通的銜接和城市地下空間的綜合利用，為城市公共交通留有發(fā)展空間，同時(shí)，應逐步建立健全城市道路設計、施工標準體系，不再以公路標準來(lái)設計施工城市道路。

4、加強運行管理，提高服務(wù)質(zhì)量。安全、方便、快捷、舒適的城市公共交通系統，不僅是居民出行的需求，也是城市正常運轉的重要保證。借鑒世界發(fā)達國家城市公共交通經(jīng)驗，我們的城市公共交通運行管理和服務(wù)方面，可以從以下幾方面加以改進(jìn)，一是在各公交站臺公布各線(xiàn)路的運行時(shí)刻表，運行時(shí)刻表要注意各班次和換乘之間的銜接，讓乘客了解各班次時(shí)間，做到心中有數，掌握自己出行時(shí)間，減少旅途中趕班次的盲目性；二是在特大城市和大城市，逐步建設公交專(zhuān)用道和公交車(chē)輛信號自控裝置，減少公交車(chē)在交叉口的等待時(shí)間，確保其運行速度；三是以每條線(xiàn)路為單位，確保車(chē)輛運行的準點(diǎn)率，尤其是對每輛公交車(chē)而言，應落實(shí)責任制，保證自身準點(diǎn)率，避免出現車(chē)輛集中到站現象，人為造成運力的不平衡；四是要加強調度，合理安排運力，保證在時(shí)刻表的出發(fā)時(shí)點(diǎn)，都有公交車(chē)輛準時(shí)開(kāi)出站點(diǎn)，尤其要安排好上下班高峰時(shí)段的運力，保證乘客乘得上車(chē)、準時(shí)到得了站，增強公共交通對居民出行的吸引力；五是要提高車(chē)輛運行水平，以此提高公共交通的服務(wù)質(zhì)量，從車(chē)輛行駛平穩程度、報站、車(chē)內衛生、車(chē)體整潔度等方面入手，讓乘客感到安全、舒適。

5、加大政府扶持力度，為建設高效公共交通體系創(chuàng )造條件。城市公共交通是城市的公益性事業(yè)，是城市政府的重要職責，需要城市政府在建設、運行方面予以支持。針對目前我國城市逐步出現的交通擁堵現象，首先應從完善城市路網(wǎng)結構上加大政府財政投入，加大城市路網(wǎng)密度，提高車(chē)輛運行速度。第二，對于具有一定經(jīng)濟實(shí)力的大中城市，在目前狀況下建議建設經(jīng)濟實(shí)惠的輕軌系統，而不是盲目上馬投資成本大、運行成本高的地鐵，這樣一方面能在較短時(shí)間內建成較為完善的城市公共交通系統，緩解越來(lái)越嚴重的城市交通壓力，另一方面，在經(jīng)濟條件許可時(shí)，再建設地鐵，滿(mǎn)足今后運量發(fā)展的需求和為乘客提供條件更好的交通設施。第三，加強城市間的合作，尤其是大城市和周邊中小城市之間，要以資本為紐帶，共同建設區域軌道交通系統，從經(jīng)濟社會(huì )發(fā)展規劃、土地綜合利用、資源合理配置等戰略高度，從互惠互利的角度，盡快規劃建設區域軌道交通系統。從目前城鎮發(fā)展狀況看，在蘇錫常都市圈范圍內建設輕軌交通系統，無(wú)論從城鎮發(fā)展城市形態(tài)，還是從經(jīng)濟實(shí)力和社會(huì )發(fā)展需求等方面，已具備了基本條件。第四，在特大城市和大城市，要通過(guò)對社會(huì )車(chē)輛限速、提高停車(chē)費收費標準等措施，制約私家車(chē)等社會(huì )車(chē)輛的使用率。第五，在城市建設中，合理安排自行車(chē)及人行道，尤其要減少自行車(chē)或行人對公交專(zhuān)用道的干擾，提高公交車(chē)輛運行速度。第六，要加大對公共交通的財政支持力度，公共交通因其公益性的特點(diǎn)，為城市正常運行提供基礎條件，歐美國家政府對城市公共交通均進(jìn)行財政補助，在德國，聯(lián)邦州和城市政府（或縣政府）共同分攤對城市公共交通的補助，確保城市公共交通的運行效率。

6、堅持市場(chǎng)化運作，不斷提高城市公共交通運行水平。城市公共交通雖然是城市政府的重要職責，但公交公司仍可按照市場(chǎng)化原則進(jìn)行運作，以提高其運行質(zhì)量。政府主要是對城市公共交通實(shí)行特許經(jīng)營(yíng)，確立公交票價(jià)調整機制和財政合理補償機制，建立對城市公共交通考核體制和考核機制，引導社會(huì )各界和輿論媒體對公共交通服務(wù)質(zhì)量進(jìn)行監督，加快現有公共交通公司的改革改制步伐，使企業(yè)盡快走上自主經(jīng)營(yíng)、自我約束、自我完善的軌道。要學(xué)習德國公共交通聯(lián)合會(huì )的經(jīng)驗，發(fā)揮我國各級公共交通協(xié)會(huì )的作用，賦予其對城市公共交通日常管理和協(xié)調職能，完成較具體和不宜由政府直接管理的事務(wù)，真正發(fā)揮其政府與企業(yè)之間的橋梁和紐帶作用。

公交公司自身應以服務(wù)為宗旨、市場(chǎng)為導向，不斷細化管理要求，落實(shí)運行責任，為社會(huì )提供優(yōu)質(zhì)高效服務(wù)。

區域間城市公共交通系統，一方面要加強政府間的合作，另一方面可借鑒德國經(jīng)驗，發(fā)揮中介機構的作用，同時(shí)，運行公司要實(shí)行市場(chǎng)化運行，有關(guān)各方可派員參加公司監事會(huì )，參與監督公司重大事務(wù)決策。

從德國城市公共交通運行情況來(lái)看，我國城市公共交通在政府管理、中介機構和公交公司三個(gè)層面上均有諸多可借鑒經(jīng)驗，建立完善的城市公共交通體系，需要各方的努力和合作，需要經(jīng)過(guò)一個(gè)較長(cháng)的過(guò)程，但高效運行的公共交通體系是城市可持續發(fā)展和城市競爭力不可或缺的重要內容，對于我國人多地少的現狀，建設完善的城市公共交通體系顯得尤為迫切。