培育和發(fā)展水路運輸市場(chǎng)

引子：據《中國產(chǎn)業(yè)發(fā)展景氣報告2004·春》統計幾種運輸方式中，港口運輸增長(cháng)較快，累計完成貨物吞吐量47658萬(wàn)噸，比去年同期增長(cháng)126.3％，其中外貿吞吐量8622萬(wàn)噸，同比增長(cháng)122.9％。2004年２月份水路運輸完成客運量1515萬(wàn)人，自年初累計達3029萬(wàn)人，同比減少1.8％，旅客周轉量１－２月為108862萬(wàn)人公里；當月完成貨運量13326萬(wàn)噸，自年初累計達26084萬(wàn)噸，同比增長(cháng)17.7％，貨物周轉量?jì)稍潞嫌?1262984萬(wàn)噸公里，增長(cháng)35.8％。主要港口完成貨物吞吐量?jì)稍潞嫌?7658萬(wàn)噸，增長(cháng)26.3％；外貿吞吐量?jì)稍潞嫌嬐仍鲩L(cháng)22.9％。預計2004年全年將完成水上貨運量16.8億噸，增長(cháng)10％；全國港口將完成貨物吞吐量36.5億噸，比2003年增長(cháng)14％，沿海港口完成23億噸，內河港口完成13.5億噸，分別增長(cháng)15％和12.5％，完成集裝箱吞吐量6000萬(wàn)噸，比2003年增長(cháng)30％。（由于本文重點(diǎn)研究水路運輸市場(chǎng)，故只截取了水路運輸的相關(guān)數據）

摘要：根據上述數據，可以看出我國水路運輸市場(chǎng)目前正處于穩健上升時(shí)期，且上升空間仍然很大。眾所周知，中國入世在給中國交通運輸市場(chǎng)帶來(lái)機遇的同時(shí)也帶來(lái)了一些限制與挑戰，而在幾種運輸方式中，水路運輸所受的限制就目前看來(lái)是最小的，水路運輸具有其它運輸方式不可替代的作用，加快長(cháng)江、珠江上游航道建設，發(fā)展內河航運，通江達海，必將促進(jìn)交通基礎設施在地域上的合理分布，從而達到以交通干線(xiàn)為依托，以線(xiàn)串點(diǎn)，以點(diǎn)帶面，有重點(diǎn)地推進(jìn)開(kāi)發(fā)。本文就就此主題具體討論當前水路運輸市場(chǎng)面臨的問(wèn)題以及應該如何培育和發(fā)展水路運輸市場(chǎng)，并提出了水路運輸市場(chǎng)可持續發(fā)展的觀(guān)點(diǎn)。

關(guān)鍵字：水路運輸市場(chǎng) 可持續發(fā)展

一、當前水路運輸市場(chǎng)可持續發(fā)展所面臨的主要問(wèn)題

1、基礎設施

沿海港口存在的主要問(wèn)題是：公用碼頭吞吐能力不足，特別是主樞紐港公用碼頭超負荷運轉；碼頭數量多，深水泊位比例低，大型專(zhuān)業(yè)化深水碼頭短缺，尤其是外貿原油和鐵礦石碼頭明顯不足，遠不能滿(mǎn)足我國加大戰略性資源進(jìn)口的需要；液化天然氣（ LNG ）和液化石油氣（ LPG ）碼頭短缺；老港區碼頭改造和港口功能調整的問(wèn)題突出，早期建設的雜貨碼頭噸級偏低，裝備陳舊落后，一些沿海港口城市老港區位于鬧市區，不僅限制了港區貨物裝卸功能的發(fā)揮，而且給城市發(fā)展帶來(lái)了交通擁擠和環(huán)境污染等問(wèn)題；長(cháng)江、珠江出海航道以及沿海主樞紐港進(jìn)出港航道條件不適應海運船舶大型化的需要。

內河航道存在的主要問(wèn)題是：航道等級結構不合理，高等級航道里程少，水運主通道仍有一半以上未達到規劃標準，江南和珠江三角洲干線(xiàn)航道仍有 60% 以上未達到規劃標準；具有層次結構的航道網(wǎng)尚未形成，主要內河航區間缺乏有效連接，主要航道的上下游通航標準不一，難以組織高效、經(jīng)濟的直達運輸；大部分內河港口機械化程度低，專(zhuān)業(yè)化泊位少，集裝箱碼頭嚴重缺乏；西部地區航道絕大多數處于原始自然狀態(tài)，水運占地少，運量大，能耗小的優(yōu)勢遠沒(méi)有發(fā)揮出來(lái)。

2、運輸裝備

船舶存在的主要問(wèn)題是：船舶運力結構不合理，總體技術(shù)水平低，船舶老化。國際海運船隊中的方便旗船隊比重呈上升趨勢，國旗船隊發(fā)展緩慢；船隊結構不合理，普通干散貨船比重高，液體散貨船比重遠低于世界平均水平，超大型油輪和液化天然氣船（ LNG ）幾乎是空白；船舶大型化發(fā)展緩慢，船舶平均載重噸位低；內河運輸船舶技術(shù)狀況十分落后，船型、機型、材質(zhì)雜亂，能耗高，平均噸位低；海事、救助船舶功率小，船速低，功能少，抗風(fēng)能力弱，船齡老化，難以適應水運事業(yè)的發(fā)展。

3、運輸組織

水路運輸存在的主要問(wèn)題是：管理體制不合理，部門(mén)、地區之間仍存在各自為政、條塊分割的現象，港口政企不分；法規體系不完善，水運市場(chǎng)不規范，市場(chǎng)監管存在無(wú)法可依、有法不依、執法不嚴的現象，宏觀(guān)調控缺乏有效政策，管理手段不強，方法落后，部分地區水上“三亂”問(wèn)題還較嚴重；運輸組織方式不合理，大宗散貨專(zhuān)業(yè)化運輸和多式聯(lián)運等現代運輸組織方式在運輸體系中尚未占據應有的比重，港口功能過(guò)于單一，現代綜合物流剛剛起步。

二、加快結構調整 促進(jìn)水路運輸市場(chǎng)可持續發(fā)展

（一）水路結構調整的目標：到 2010 年，基本建成上海國際航運中心，集裝箱和大型專(zhuān)業(yè)化礦石、原油接卸碼頭基本適應需要，建成長(cháng)江、珠江三角洲高等級航道網(wǎng)；調整船隊結構，實(shí)現船舶大型化、專(zhuān)業(yè)化、標準化，船舶平均噸位、技術(shù)水平普遍提高，平均船齡有所降低，建成具有較強國際競爭力的海運商船隊；在調控內河運力總量穩中有降的基礎上，提高內河船舶船型標準化程度；調整港航企業(yè)所有制結構、組織結構和運輸結構，實(shí)施企業(yè)規模經(jīng)營(yíng)和集約化戰略，形成多種所有制并存，適應市場(chǎng)需求和市場(chǎng)競爭要求的企業(yè)結構，港航企業(yè)的市場(chǎng)競爭力普遍增強。建立和最終形成與其他運輸方式發(fā)展相協(xié)調的航運體系，把海運大國建成海運強國。

（二）具體措施

1、基礎設施

沿海港口

—— 基本建成上海國際航運中心，發(fā)展長(cháng)江三角洲、珠江三角洲和環(huán)渤海灣港口群；在主要干線(xiàn)港建設大型專(zhuān)業(yè)化集裝箱泊位，相應建設集裝箱支線(xiàn)港和喂給港，完善港口集裝箱水路集疏運系統，盡快形成集裝箱一體化運輸體系。

—— 加大沿海主樞紐港的建設力度，拓展港口物流功能，適應綜合運輸結構調整的要求。加快港口edi系統建設，擴大港口功能，提高科技含量及效率。

—— 根據國家經(jīng)濟安全和產(chǎn)業(yè)布局結構調整的要求，加大原油、鐵礦石等大型專(zhuān)業(yè)化深水碼頭的建設力度。

—— 加強對老港區和老舊碼頭的技術(shù)改造，結合城市發(fā)展的需要進(jìn)行功能轉換，提高泊位等級及專(zhuān)業(yè)化程度，適應鋼材、木材、化肥、糧食等散雜貨運輸的要求。

—— 加強沿海港口布局規劃，鼓勵建設專(zhuān)業(yè)化碼頭泊位。

—— 加強航道建設，整治浚深主樞紐港出海航道，適應船舶大型化的發(fā)展需要。

內河航運

——東部地區，重點(diǎn)建設“兩網(wǎng)一縱”，按四級及以上航道標準建設和完善長(cháng)江三角洲骨干航道網(wǎng)，達到大型船舶干支直達。按三級航道標準完善珠江三角洲航道網(wǎng)；結合南水北調東線(xiàn)工程，京杭運河按三級航道標準繼續向北延伸。繼續對長(cháng)江、珠江出海航道進(jìn)行整治。

——中部地區，結合水利綜合治理工程，治理長(cháng)江、珠江干線(xiàn)中游航道和淮河干流中上游主要礙航灘險，改善通航條件；按三級航道標準建設湘江、沅水等主要支流航道。

—— 西部地區，重點(diǎn)建設長(cháng)江、珠江干線(xiàn)上游航道，建成西部地區溝通東中部地區的水運主通道，加快建設南北盤(pán)江、右江、烏江、嘉陵江等支流航道，完成三峽庫區水運設施淹沒(méi)復建。

——完善珠江三角洲、長(cháng)江干流及其主要支流的集裝箱運輸系統，逐步使一些重要的集裝箱港口發(fā)展成為集裝卸、倉儲、配送一體化的物流中心。

——加強技術(shù)改造力度，提高內河港口的機械化水平，適應專(zhuān)業(yè)化運輸需求。

2、運輸裝備

遠洋、沿海船舶要向大型化、專(zhuān)業(yè)化方向發(fā)展，重點(diǎn)發(fā)展大型散貨船、大型油輪、集裝箱船、滾裝船、液化氣船。內河船舶通過(guò)調控總量，加快更新運力，重點(diǎn)發(fā)展內河自航船、頂推船隊、江海直達船、集裝箱船和滾裝船，適度發(fā)展旅游客船，逐步淘汰技術(shù)落后的船型，向標準化、系列化和現代化方向發(fā)展。支持系統逐步以大功率、多功能、技術(shù)先進(jìn)的救助拖輪替代現有老舊船，確保每個(gè)待命點(diǎn)配備技術(shù)先進(jìn)的救助拖輪值班；提高海事船舶航速，加強取證手段；規劃并建設立體搜救體系。

3、運輸組織

—— 建立和完善水運市場(chǎng)體系，加強市場(chǎng)監管，加快水路運輸法規體系建設，為港航企業(yè)改革和發(fā)展創(chuàng )造良好的外部環(huán)境。

——加快運輸組織結構調整?？瓦\，要加快實(shí)現常規客運向旅游化、高速化、客滾化、區域化方向發(fā)展，積極發(fā)展陸島運輸、旅客聯(lián)運。貨運，要大力發(fā)展國際、沿海、內河集裝箱運輸，鼓勵干線(xiàn)運輸，推進(jìn)內支線(xiàn)運輸，不斷提高集裝化水平；發(fā)展商品車(chē)滾裝運輸，推進(jìn)煤、油、糧、礦等散裝專(zhuān)業(yè)化運輸；推動(dòng)多式聯(lián)運，加強與其它運輸方式的協(xié)調，加快運輸結構升級和優(yōu)化。

—— 推進(jìn)航運企業(yè)改革和內部組織結構的調整。航運企業(yè)要建立比較完善的現代企業(yè)制度，主動(dòng)轉向市場(chǎng)，以市場(chǎng)為中心轉換經(jīng)營(yíng)機制，擴大經(jīng)營(yíng)規模，提高經(jīng)濟效益、科技開(kāi)發(fā)能力、市場(chǎng)競爭能力和抗風(fēng)險能力。全面提高企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理水平和從業(yè)人員素質(zhì)。要積極改革和調整經(jīng)營(yíng)方式和運輸生產(chǎn)結構，遵循經(jīng)濟規律，以資本為紐帶，組建跨地區、跨行業(yè)、跨所有制和跨國經(jīng)營(yíng)的大型企業(yè)和企業(yè)集團，實(shí)現規?；?jīng)營(yíng)。在國際航運主要領(lǐng)域，國有航運經(jīng)濟要起主導作用，鼓勵多種經(jīng)濟成分共同協(xié)調發(fā)展。

三、在結構調整中注意做好的幾項工作

1、要充分發(fā)揮內河航運的優(yōu)勢

發(fā)展內河航運的優(yōu)勢在于：運量大，不像鐵路和公路那樣受線(xiàn)路通行能力的限制，尤其適合于特長(cháng)、特大、特重的設備和大宗散貨運輸；能耗低，每噸公里油耗僅為鐵路的三分之一；投資省，渠化航道每公里投資僅為新建鐵路的五分之一到三分之一；占地少，主要利用天然航道，基本不占地。

有一定自然條件的西方發(fā)達國家十分重視內河航運， 1995 年美國內河航運完成的貨運量占總運量的 20% ，運輸費用僅占 2% 。在荷蘭，隨著(zhù)公路運輸交通阻塞嚴重，空氣污染，政府在 20 世紀 90 年代又采取了鼓勵內河航運的政策，加大政府對內河航道投資力度，為利用航運的企業(yè)提供資金補助等措施。

我國的內河航運自然條件十分優(yōu)越，長(cháng)江水系覆蓋全國 16 個(gè)省市，加上南方的珠江水系、北方的黑龍江水系和貫通