關(guān)于國際貨物運輸的世紀條約————再評《鹿特丹規則》

關(guān)鍵詞: 鹿特丹規則/國際貨物運輸/加入

內容提要: 聯(lián)合國新通過(guò)的《鹿特丹規則》，在內容上有很大變化，引入了不少新的概念，創(chuàng )設了一些新的制度，是一部調整海上貨物運輸及多式聯(lián)運的世紀公約。我國應推動(dòng)該公約盡早生效，并適時(shí)地加入公約，以促進(jìn)我國航運業(yè)和國際貿易的發(fā)展。 一、《鹿特丹規則》的立法背景

在國際海上貨物運輸領(lǐng)域，目前有3個(gè)生效的國際公約同時(shí)并存，分別為1924年《海牙規則》（Hague Rules）[1]、1968年《維斯比規則》（VisbyRules）[2]和1978年《漢堡規則》（Hamburg Rules）。[3]截至目前，僅加入《海牙規則》而未同時(shí)加入《維斯比規則》的國家（地區）有60多個(gè)，其中，除阿根廷、伊朗、以色列、馬來(lái)西亞、波蘭、葡萄牙、土耳其等少數國家在航運或貿易領(lǐng)域有一定影響外，其他大部分國家都是航運及貿易都不發(fā)達的發(fā)展中國家。加入了《海牙規則》同時(shí)又加入了《維斯比規則》的國家（地區）有32個(gè)，包括丹麥、法國、德國、希臘、意大利、荷蘭、挪威、俄羅斯、新加坡、瑞典、英國以及我國香港地區等航運較發(fā)達的國家和地區。而《漢堡規則》共有34個(gè)締約國，基本上都是航運和貿易均不發(fā)達的發(fā)展中國家。由于三個(gè)公約同時(shí)并存，加之還有一些國家（如我國、美國等）并未加入任何一部公約，他們的國內法的規定雖然或多或少地參照了上述公約的內容，但與其中任何一部公約相比又不完全相同，這導致在國際海上貨物運輸領(lǐng)域存在著(zhù)較為激烈的法律沖突。

此外，隨著(zhù)造船技術(shù)、航運技術(shù)的發(fā)展，海上風(fēng)險與以往相比已有所降低，因此，近幾十年來(lái)，國際上要求重新平衡船貨雙方之間利益的呼聲一直較為強烈。而隨著(zhù)航運和貿易的發(fā)展以及貿易和運輸方式的變化，在實(shí)踐中還出現了一些新事物、新問(wèn)題，現行公約對之沒(méi)有規定或無(wú)法有效解決，也迫切需要重新立法，以對這些新事物、新問(wèn)題作出明確規定。

正是為了重新平衡船貨雙方的利益，統一國際海上貨物運輸立法，并對航運和貿易實(shí)踐中出現的新事物、新問(wèn)題加以規定，以利于航運及貿易的順利進(jìn)行，促進(jìn)其發(fā)展，國際社會(huì )于上世紀90年代中期決定重新制定一部新的公約，以取代上述三部海運公約。經(jīng)過(guò)十余年的艱苦努力，最終，在2008年12月11日聯(lián)合國大會(huì )第63屆會(huì )議第67次全體會(huì )議上，審議通過(guò)了《聯(lián)合國全程或部分海上國際貨物運輸合同公約》（United Nations Convention onContracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea）。2009年9月23日，公約的簽字儀式在荷蘭鹿特丹舉行，因此，該公約又被稱(chēng)為《鹿特丹規則》（以下簡(jiǎn)稱(chēng)《規則》）。

二、《鹿特丹規則》的主要變化和立法特點(diǎn)

（一）《規則》的主要變化

與以往的海運公約、尤其是在國際上普遍適用的《海牙－維斯比規則》相比，《規則》的主要變化有：

1．為平衡船貨各方利益，承托雙方的義務(wù)和責任均有所加重。

在《海牙－維斯比規則》以及包括我國《海商法》在內的大多數國家的國內法中，有關(guān)調整海上貨物運輸合同的規范，都有一些較有利于承運人的規定，如航海過(guò)失免責和火災過(guò)失免責、單位賠償責任限制、較短的訴訟時(shí)效等?！兑巹t》基于重新平衡船貨雙方利益的需要，對包括上述內容在內的承運人責任制度作出了較大變動(dòng)，加重了承運人的義務(wù)和責任。這主要表現在：（1）取消了已過(guò)時(shí)的承運人航海過(guò)失免責和火災過(guò)失免責的權利，使承運人責任基礎由“不完全過(guò)錯責任制”變?yōu)榱恕巴耆倪^(guò)錯責任制”（《規則》第17條第3款）；（2）擴大了承運人履行船舶適航義務(wù)的期間，要求承運人在“航程中”也須履行謹慎處理使船舶保持適航狀態(tài)的義務(wù)（《規則》第14條）；（3）明確規定了承運人對因遲延交付而造成的貨方損失也須承擔賠償責任《規則》第17條第1款）；[4]（4）較大幅度地提高了承運人的單位賠償責任限額（《規則》第59條、第60條）；[5]（5）在無(wú)法識別承運人的場(chǎng)合，《規則》規定推定注冊船東為承運人，除非注冊船東舉證船舶已經(jīng)光租或披露真正的承運人是誰(shuí)，此規定加重了注冊船東的舉證責任（《規則》第37條）；（6）延長(cháng)了貨方對承運人提起訴訟的訴訟時(shí)效，由《海牙－維斯比規則》規定的1年延長(cháng)到了2年（《規則》第62條）。

作為一攬子妥協(xié)方案的一部分，《規則》在加重承運人義務(wù)和責任的同時(shí)，在某些方面也加重了托運人的義務(wù)和責任，或者相應減輕了承運人的義務(wù)和責任，包括：（1）對承運人援引的15項除外風(fēng)險事由，承運人是否存在過(guò)錯的舉證責任，《規則》明確規定由索賠方（貨方）負責舉證（《規則》第17條第4款）；而在《海牙－維斯比規則》下，雖然該規則沒(méi)有明確規定該項舉證責任由誰(shuí)承擔，但通過(guò)對該條款的解釋以及各國的司法實(shí)踐，基本上都要求承運人須對此承擔舉證責任；《漢堡規則》和我國《海商法》更是明確規定，除火災一項由索賠方舉證外，其他免責事由應由承運人舉證證明其無(wú)過(guò)失。（2）當兩種原因（一個(gè)可以免責，一個(gè)不能免責）造成同一貨損時(shí)，《規則》規定由承運人和索賠方各自對兩種原因分別造成的損失負舉證責任，承運人僅須對經(jīng)證明由其負責的原因所造成的那部分損失承擔賠償責任（《規則》第17條第3款第6項）；而在《漢堡規則》下，須由承運人舉證證明非因其過(guò)失所造成的損失的數額，如其舉證不能，即須承擔100%的責任；《海牙－維斯比規則》（以及我國《海商法》）對此種情況下承運人應如何承擔責任及雙方應分別承擔哪些舉證責任，沒(méi)有作出明確規定，但采納《海牙－維斯比規則》的國家（以及我國）的司法實(shí)踐中的做法基本上與《漢堡規則》一致。（3）在危險貨物運輸方面，《規則》規定，凡是“已對或者合理顯現有可能對人身、財產(chǎn)或者環(huán)境形成危險的”貨物，均屬于“危險貨物”，這要比《海牙－維斯比規則》、《漢堡規則》以及我國《海商法》下“危險貨物”的范疇寬泛得多，因而加重了托運人的義務(wù)和責任，對承運人較為有利（《規則》第15條、第32條）。（4）FOB下的發(fā)貨人欲取得運輸單證（如提單），不僅需要將其名字記載在運輸單證上，成為單證托運人（《規則》第1條第9項），還要經(jīng)托運人同意（《規則》第35條），這樣的規定明確了承運人向誰(shuí)簽發(fā)運輸單證，但對發(fā)貨人要求嚴格了。

2．為適應“門(mén)到門(mén)”運輸，適用范圍發(fā)生了變化。

《海牙－維斯比規則》和《漢堡規則》均只調整海運；前者調整“裝船到卸船”這一區段，而后者的調整范圍擴大到了“港到港”。為適應當今“門(mén)到門(mén)”運輸方式日益普及的現狀，《規則》的適用范圍已不限于調整海運，而是擴大到了其他運輸方式，即如果一份包含海運的多式聯(lián)運合同所涵蓋的其他運輸區段不存在強制適用的國際公約，《規則》對該運輸區段也將適用。但是，當《規則》適用于其他運輸區段時(shí)，其只調整貨方與承運人之間的關(guān)系，而不調整承運人與該區段運輸經(jīng)營(yíng)人以及貨方與該區段運輸經(jīng)營(yíng)人之間的關(guān)系（《規則》第26條）。

3．為明確某些主體的法律地位，引入了若干新的概念。

在海運實(shí)踐中，有一些主體雖介入了海運活動(dòng)，但《海牙－維斯比規則》對其法律地位卻未予以規定?！稘h堡規則》所調整的主體雖然有所擴大，但也存在權利義務(wù)分配不清等問(wèn)題?！兑巹t》為明確有關(guān)主體的法律地位，引入了若干新的概念。如《規則》在《漢堡規則》規定的“實(shí)際承運人”這一概念的基礎上，進(jìn)一步發(fā)展成“海運履約方”的概念；為明確FOB貿易賣(mài)方在運輸關(guān)系中的法律地位，《規則》在合同托運人之外，引入了“單證托運人”的概念；為使運輸法律與貿易法律更好地銜接，解決在貨物運輸途中誰(shuí)有權控制貨物這一重要問(wèn)題，《規則》引入了“控制權”（《規則》第十章）和“控制方”（《規則》第1條第13項）的概念。

4．為解決實(shí)踐中廣受關(guān)注的一些問(wèn)題，創(chuàng )設或完善了新的制度。

由于國際貿易與航運的發(fā)展，現行幾部海運公約對某些在實(shí)踐中普遍存在并廣受關(guān)注的問(wèn)題缺乏明確的規定，進(jìn)而引發(fā)了許多不必要的爭議，如貨物交付的條件問(wèn)題、承運人的識別問(wèn)題、提單管轄權條款和仲裁條款的效力問(wèn)題等?！兑巹t》為了對這些實(shí)踐中普遍關(guān)注的問(wèn)題提出解決方案，創(chuàng )設或完善了許多新的制度，如控制權制度、貨物交付制度（《規則》第九章）、權利轉讓制度（《規則》第十一章）、承運人識別制度、管轄（《規則》第十四章）和仲裁制度（《規則》第十五章）等。

筆者認為，上述這些變化充分反映了公約的立法宗旨，即平衡利益、尋求統一、順應時(shí)代、促進(jìn)發(fā)展。正如《規則》在開(kāi)篇就強調的那樣：“本公約締約國重申相信在平等互利基礎上發(fā)展國際貿易是促進(jìn)各國之間友好關(guān)系的一個(gè)重要因素，深信通過(guò)逐步協(xié)調統一國際貿易法，減少、消除國際貿易流通法律障礙，將大大促進(jìn)所有國家在平等、公平和共同利益基礎上的普遍經(jīng)濟合作，造福于各國人民……考慮到自這兩項公約通過(guò)以來(lái)的技術(shù)和商業(yè)發(fā)展……相信采用統一規則，對全程或部分海上國際運輸合同進(jìn)行規范，將促進(jìn)法律確定性，提高國際貨物運輸效率，便利過(guò)去相距遙遠的當事人和市場(chǎng)獲得新的準入機會(huì )，從而對促進(jìn)國內、國際貿易和經(jīng)濟發(fā)展發(fā)揮極其重要的作用”。

（二）《規則》的立法特點(diǎn)

對《規則》的立法特點(diǎn)，筆者認為可以總結為兩句話(huà)：在立法理念上，體現了繼承與創(chuàng )新相結合的特點(diǎn)；在具體的制度設計上，體現了合理、務(wù)實(shí)、可操作性強的特點(diǎn)。

1．在立法理念上，《規則》始終堅持了“繼承與創(chuàng )新相結合”的立法原則。

為適應航運和貿易的發(fā)展，解決以往的公約沒(méi)有規定或者無(wú)法解決的新問(wèn)題，《規則》引入了許多新的概念，并創(chuàng )設了許多新的制度。如前文提到的海運履約方、單證托運人、控制權、貨物交付、權利轉讓、承運人的識別、管轄和仲裁等；此外，“批量合同”、“電子運輸記錄”、“需要交回的不可轉讓運輸單證”等，也都是首次在海運公約中出現的新概念。這些都充分體現了《規則》的制定者們勇于創(chuàng )新的立法理念?！兑巹t》在勇于創(chuàng )新的同時(shí)，對于以往的公約中被證明是合理和行之有效的規定，持繼承和吸收的態(tài)度，以保持法律的連續性和穩定性。例如，在制定《規則》的過(guò)程中，曾有人建議刪除關(guān)于“適航義務(wù)”和“管貨義務(wù)”的規定，就像《漢堡規則》那樣，但《規則》最終仍將這兩項義務(wù)保留了下來(lái)，以保持在理解上的穩定性，以免有人誤認為在《規則》下這兩項義務(wù)已不是承運人的基本義務(wù)。甚至于，《規則》對以往公約中所采用的一些特定用語(yǔ)和措辭，也注意加以繼續沿用。例如，對管貨義務(wù)中的“妥善而謹慎”、適航義務(wù)中的“謹慎處理”、除外風(fēng)險中的各項的具體含義，除新增加的和少數幾項措辭有所調整外，其余各項的措辭均與《海牙規則》完全一致?！兑巹t》之所以這么做，主要是考慮到自《海牙規則》實(shí)施以來(lái)，對于其中幾乎每一個(gè)特定用語(yǔ)和措辭，都已通過(guò)許多判例在世界范圍內形成了較為固定、統一的解釋?zhuān)兑巹t》繼續沿用可以保持法律的連續性和穩定性，有利于《規則》的實(shí)施，減少爭議。

2．《規則》非常注重各項具體制度設計的合理、務(wù)實(shí)和可操作性。

《規則》注重制度設計的合理性，具體體現在：一是《規則》的各項制度總體上較為客觀(guān)、公正，力求基于航運和貿易的現狀，在有關(guān)各方之間實(shí)現利益的相對平衡。正是在追求合理性的基礎上，《規則》才刪去了已被普遍認為不合理的航海過(guò)失免責和火災過(guò)失免責的規定；二是《規則》所規定的制度、內容較為系統、完整，除少數問(wèn)題因存在爭議而留給各國國內法解決外，《規則》力爭就與海上貨物運輸合同有關(guān)的每一個(gè)方面的問(wèn)題，均作出全面、系統的規定，盡量不留立法上的空白；三是《規則》的各項制度和規定，均經(jīng)過(guò)了各國代表的反復討論、修改，因而幾乎每一個(gè)條文都力求內容合理、邏輯性強。

《規則》注重制度設計的務(wù)實(shí)性，其各項制度設計都是從當前的實(shí)際出發(fā)，符合航運和貿易的發(fā)展現狀和發(fā)展規律，并立足于解決實(shí)際問(wèn)題，針對性強?！兑巹t》注重制度設計的可操作性，體現在《規則》的制定者們在設計各項制度時(shí)，非常注重其實(shí)際應用，以便為從事航運和貿易的實(shí)務(wù)界人士以及法官、律師們提供清晰的指引。例如，《規則》對承運人賠償責任基礎的規定，沒(méi)有像《漢堡規則》那樣僅規定一個(gè)原則性的條文，而是以規定舉證責任的形式來(lái)規定承運人的責任基礎，極富可操作性，可有效減少目前在各國的司法實(shí)踐中普遍存在的關(guān)于貨損賠償訴訟中舉證責任的分配以及舉證順序方面的爭議。

此外，筆者還想指出的是，以往的幾部海運公約都是航運國家和貿易國家利益博弈的產(chǎn)物，而當今世界，貿易國家與航運國家具有高度的重合性，現代成熟的經(jīng)濟體中已幾乎不存在純粹的航運國家或貨主國家。除希臘、丹麥等少數幾個(gè)國家為典型的航運國家，以及大多數中小發(fā)展中國家為純粹的貿易國家外，其他主要經(jīng)濟體，如美國、中國、日本、俄羅斯、韓國、印度以及歐盟中的德國、法國、英國、意大利等，其貿易和航運業(yè)均較為發(fā)達，因此，《鹿特丹規則》的制定過(guò)程，基本上不再是航運國家和貿易國家之間的博弈，而更多地體現了國際社會(huì )的整體目標，即謀求貿易與航運的共同發(fā)展，兼顧船貨各方的利益，達成船貨各方利益的新平衡。這是《規則》的主流。當然，不排除少數國家出于維護其本國利益在某些問(wèn)題上提出了明確的訴求。如英國在制定公約過(guò)程中態(tài)度一直較為消極，但在討論“仲裁”一章時(shí)派出了代表與會(huì )，并且對《規則》中的“仲裁”一章明確表示了反對，反映了其對于維護倫敦作為國際海事仲裁中心地位的關(guān)切；美國考慮到調整班輪運輸服務(wù)合同民事立法的缺失，極力主張將“批量合同”的概念引入公約；我國基于公平合理地擴大管轄和仲裁地、保護貨方利益的目的，強烈反對美國主張的“長(cháng)臂管轄和仲裁”做法。

三、我國國內對《鹿特丹規則》的態(tài)度

我國政府派出代表團全程參與了聯(lián)合國貿法會(huì )（UNCITRAL）對《規則》草案的審議過(guò)程，并在其中發(fā)揮了重要的作用。在《規則》獲得通過(guò)后，我國有關(guān)部門(mén)也迅速展開(kāi)了對《規則》的評估工作。[6]總體而言，目前國內各界對《規則》的態(tài)度不一。

以我國國有大型航運企業(yè)為代表的航運業(yè)界認為，《規則》對承運人責任制度的革命性變化（刪除航海過(guò)失免責和火災過(guò)失免責、將適航義務(wù)延長(cháng)到航程中以及大幅度提高賠償限額），會(huì )給我國航運業(yè)增加難以承受的風(fēng)險和負擔，不利于我國遠洋商船隊的發(fā)展和在國際航運市場(chǎng)中的競爭地位，對我國航運業(yè)的影響弊大于利?；谏鲜鼋Y論，他們進(jìn)一步認為，我國不應采取任何推動(dòng)或加速《規則》生效的行為，更不應率先簽字或加入《規則》，即使《規則》生效后，我國也不應急于加入。

由于《規則》引入了“海運履約方”這一概念，接受承運人委托從事貨物裝卸等有關(guān)作業(yè)的港口經(jīng)營(yíng)人[7]可被認定為海運履約方，從而使其法律地位得到了明確，并且可以享有《規則》賦予承運人的諸如限制賠償責任等權利，對其較為有利，因此，我國的港口行業(yè)普遍對《規則》持贊成態(tài)度。

受《規則》影響較大的另一利害關(guān)系方——我國從事進(jìn)出口貿易的貨主，對《規則》的態(tài)度則較為復雜。一方面，《規則》大大加重了承運人的責任，無(wú)疑對貨主們有利；但另一方面，由于我國的出口貿易以FOB為主，而《規則》對FOB貿易下發(fā)貨人的利益考慮不夠，某些規定更被認為可能會(huì )使FOB賣(mài)方陷于不利的地位，甚至有人認為，“中國將會(huì )成為《鹿特丹規則》最大受害國”，[8]因此，國內代表貨主利益的有關(guān)方面對《規則》提出了批評，對我國是否應加入《規則》心存疑慮。

在《規則》審議過(guò)程中以及通過(guò)后，我國學(xué)者對《規則》進(jìn)行了廣泛而深入的研究?？傮w上而言，目前國內學(xué)者對《規則》的態(tài)度可分為三種：少部分人持強烈的反對態(tài)度，認為《規則》很難獲得國際社會(huì )的廣泛認可，甚至難以生效，我國也不應加入《規則》；少部分人持強烈的支持態(tài)度，認為我國應適時(shí)地加入《規則》；其余的大多數人持折中態(tài)度，認為《規則》既有亮點(diǎn)，也有缺陷，我國是否應加入《規則》應根據情況的發(fā)展而定。

由于實(shí)務(wù)界和學(xué)術(shù)界對《規則》的態(tài)度不一，導致我國相關(guān)政府部門(mén)對《規則》至今未能形成一個(gè)統一、明確的態(tài)度，尤其是在我國要不要加入《規則》以及何時(shí)加入這一敏感問(wèn)題上。據筆者所知，我國的政府部門(mén)在現階段對《規則》的態(tài)度大致可概括為：第一，國內各方面應繼續加強對《規則》的研究和評估，尤其是對《規則》到底會(huì )對我國的航運、貿易及其他相關(guān)行業(yè)產(chǎn)生何種影響進(jìn)行進(jìn)一步的研究和評估；第二，應密切關(guān)注其它國家，尤其是航運和/或貿易發(fā)達國家以及與我國存在密切經(jīng)貿往來(lái)的那些國家對《規則》的態(tài)度和行動(dòng)，以便我國采取相應的對應措施。

四、國際社會(huì )對《規則》的態(tài)度

與我國國內的情形相類(lèi)似，國際社會(huì )對《規則》的態(tài)度目前也不一致。但總體上而言，支持的聲音要遠遠大于反對的聲音。

2011年1月19日，西班牙率先批準了《規則》，成為《規則》的第一個(gè)締約國。除西班牙外，歐洲還有其他幾個(gè)國家均已在不同場(chǎng)合明確表示要批準公約，如荷蘭、挪威、丹麥和瑞士等，這些國家目前正在履行其國內的批準程序。而歐洲議會(huì )（European Parliament）于2010年5月通過(guò)了一項決議，[9]建議歐盟各成員國應“盡速簽署、批準并實(shí)施……《鹿特丹規則》”。[10]除上述歐洲國家外，美國的態(tài)度也很積極和明確，即加入公約，目前也正在履行其國內的批準程序，只是由于國內大選的影響，所以程序進(jìn)展有所延緩?？梢灶A料的是，一旦美國批準公約，肯定將會(huì )有很多國家隨之跟進(jìn)批準公約。

目前明確表態(tài)反對《規則》的國家并不多。德國或許是航運/貿易大國中唯一表示不支持《規則》的國家。但值得指出的是，德國之所以不支持《規則》，主要是因為他們認為《規則》將適用范圍擴大到“門(mén)到門(mén)”運輸不可取，而并非是他們不贊成《規則》的其它各項主要變化，如承運人責任制度的變化。事實(shí)上，德國聯(lián)邦司法部于2011年推出了《海商法改革法》（Maritime Law Reform Act）草案，其所確立的承運人責任制度在很多方面與《鹿特丹規則》基本一致，如同樣取消了承運人的航海過(guò)失免責的權利，適航義務(wù)也同樣延長(cháng)到了航程中，時(shí)效也為2年，單位賠償責任限額也同樣提高到了875SDR每件或3SDR每毛重公斤。

除上述這些國家外，其它航運和/或貿易大國，如英國、俄羅斯、印度、日本、韓國等，對《規則》的態(tài)度目前尚不明朗。

除國家和歐盟等國際組織外，在《規則》通過(guò)后，一些航運及貿易領(lǐng)域的非政府間國際組織或行業(yè)協(xié)會(huì )也紛紛表達了他們對《規則》的態(tài)度，同樣的，支持的聲音也遠遠大于反對的聲音。如在國際上擁有極大影響力的兩個(gè)非政府間國際組織國際商會(huì )（ICC）和國際海事委員會(huì )（CMI），均明確表示支持《規則》，并呼吁各國盡快批準《規則》。[11]在航運業(yè)領(lǐng)域，幾個(gè)著(zhù)名的國際船東組織或航運業(yè)商會(huì )，包括國際航運商會(huì )（ICS）、波羅的海國際航運公會(huì )（BIMCO）、世界航運理事會(huì )（WSC）和歐洲船東協(xié)會(huì )（ECSA）等，都明確表示支持《規則》；[12]事實(shí)上，截至目前，筆者還沒(méi)有看到一個(gè)擁有一定影響力的國際或地區船東組織對《規則》明確表示反對。在海上保險領(lǐng)域，代表國際上大多數船東保賠協(xié)會(huì )的國際保賠協(xié)會(huì )集團（the International Group of P＆IClub）也明確表示支持《規則》；此外，專(zhuān)門(mén)為貨運、港口及物流企業(yè)提供責任保險和風(fēng)險管理服務(wù)的著(zhù)名的“聯(lián)運保賠協(xié)會(huì )”（TT Club），也明確表態(tài)支持《規則》。[13]一些國際上著(zhù)名的貨主組織，如美國全國工業(yè)運輸聯(lián)盟（NITL），也已明確表示支持《規則》。而代表全球貨運代理行業(yè)利益的國際貨運代理協(xié)會(huì )聯(lián)合會(huì )（FIATA），雖然在一開(kāi)始曾明確表示反對《規則》，但后來(lái)由于其內部各成員間對此問(wèn)題存在較大爭議，至今尚未達成一致意見(jiàn)，因此，他們對《規則》最終將持何種態(tài)度現在尚不明朗。目前，航運及貿易領(lǐng)域較大的行業(yè)組織中強烈反對《規則》的只有歐洲托運人協(xié)會(huì )（ESC），他們認為《規則》的實(shí)施將會(huì )給貨主、尤其是中小貨主帶來(lái)一些商業(yè)上的風(fēng)險。[14]

五、我國應加入《鹿特丹規則》的理由

《鹿特丹規則》是國際社會(huì )10余年辛勤努力的結晶，是一部富有時(shí)代氣息的、現代化的、先進(jìn)的公約。以這樣一部世紀公約來(lái)統一國際海上貨物運輸及多式聯(lián)運法律制度，不論是對整個(gè)國際社會(huì )，還是對我國，無(wú)疑都是一個(gè)非常值得期待的結果。當然，任何一個(gè)國際公約都不可能盡善盡美，但我們不能因為它存在一些缺陷或瑕疵，就否定它的先進(jìn)性。

筆者認為，我國作為一個(gè)有影響力的航運、貿易大國，應適時(shí)地加入《規則》，理由是：

（一）《規則》對我國航運業(yè)的不利影響并不大

目前，我國航運業(yè)、尤其是少數國有大型航運公司，對《規則》的規定及其可能帶來(lái)的影響存在較為嚴重的誤讀、誤判。他們認為，《規則》的各項變化，尤其是承運人責任制度方面的變化，會(huì )給我國的航運業(yè)“造成難以承受的風(fēng)險和負擔”；但據我國有關(guān)部門(mén)所作的定量評估，如以2009年的統計數據為標準進(jìn)行估算，《規則》對我國集裝箱班輪運輸企業(yè)的經(jīng)營(yíng)成本影響幅度約為20億元人民幣，單位重箱總成本將提高約4%；而國外先進(jìn)航運公司與我國的航運企業(yè)相比，由于他們的管理水平較高，因此，其單位重箱總成本的增加幅度僅為我國航運企業(yè)的一半，即2%左右；如果將這部分成本差距轉化為運力和市場(chǎng)份額，僅相當于每年相差一艘8000TEU的集裝箱船的運力，占當時(shí)配置在我國國際集裝箱航線(xiàn)上總運力的比重只約為0．1%?？梢?jiàn)，《規則》對我國航運業(yè)的市場(chǎng)競爭力的相對影響是微乎其微的。

值得一提的是，我國的沿海貨物運輸多年來(lái)一直實(shí)行嚴格責任制，即承運人不享受任何過(guò)失免責的權利，比如，《海商法》賦予承運人的航海過(guò)失免責及火災過(guò)失免責的權利；而且，與從事遠洋運輸的那些公司相比，由于沿海運輸企業(yè)多為中小航運企業(yè)，他們所擁有或經(jīng)營(yíng)的船舶的船況往往較差，因而在投保保賠險方面要比遠洋運輸企業(yè)困難得多，換言之，他們的抗風(fēng)險能力要比后者差得多。然而即便如此，我國的沿海運輸業(yè)不僅沒(méi)有毀滅，近年來(lái)還得到了迅猛發(fā)展，這可以從一個(gè)側面說(shuō)明我國某些航運企業(yè)對于《規則》刪除航海過(guò)失免責和火災過(guò)失免責的擔心是有些過(guò)于杞人憂(yōu)天了。而且，筆者更進(jìn)一步認為，從長(cháng)遠看，由于《規則》取消了航海過(guò)失和火災過(guò)失免責，將適航義務(wù)延長(cháng)到了航程中，勢必要求承運人加強對船舶、船員和公司的管理，加速淘汰老舊和低水平船舶，以降低過(guò)失事故的發(fā)生率，這對促進(jìn)我國航運業(yè)向更高水平發(fā)展，改變目前我國航運業(yè)大而不強、只能參與國際航運市場(chǎng)低端競爭的局面，無(wú)疑是十分有利的，也符合我國建設航運強國戰略的根本要求。正如有學(xué)者指出的那樣：“作為現代化的海運大國，美國、法國、希臘、丹麥和荷蘭船隊能夠承受的技術(shù)標準和賠償額，中國的船隊必須能夠承受，否則就失去了和這些船隊競爭的資格?！盵15]

（二）《規則》對我國貿易的不利因素確實(shí)存在，但并非不可避免

《規則》中的有關(guān)規定，如單證托運人只有在托運人同意時(shí)方可獲得提單等規定，確實(shí)可能會(huì )給FOB貿易中的賣(mài)方帶來(lái)一定的風(fēng)險。但筆者認為，FOB賣(mài)方的風(fēng)險及利益保護問(wèn)題，歸根結底是買(mǎi)賣(mài)合同中的問(wèn)題，通過(guò)買(mǎi)賣(mài)合同本身的約定以及貿易法律的規定加以解決更為合適，想要在運輸法律中一勞永逸地解決這個(gè)問(wèn)題事實(shí)上是不可能的?！兑巹t》考慮到了我國等有關(guān)國家對這一問(wèn)題的關(guān)切，引入了單證托運人這一概念，這與《海牙－維斯比規則》相比，已經(jīng)是一個(gè)不小的進(jìn)步。而在《規則》規定的基礎上，只要FOB貿易中的賣(mài)方提高風(fēng)險意識，通過(guò)在買(mǎi)賣(mài)合同中增加相應條款以保護自己的利益，上述問(wèn)題顯然并非不可避免。而且，由于《規則》加重了承運人的責任，并在訴訟管轄地及仲裁地的選擇、判決的承認和執行以及承運人識別等方面給予了貨方前所未有的好處，因此，《規則》帶給我國貨主的有利之處顯然要遠大于其可能帶來(lái)的風(fēng)險和不利之處。

（三）《規則》確實(shí)也存在一些不足，但與其可能帶來(lái)的積極作用相比，并非是不可容忍的

正如很多人所批評的那樣，《規則》本身也確實(shí)存在一些不足，如內容過(guò)于龐大、條文相互參引，不易準確理解和應用等；此外，《規則》中的某些制度或規定，如關(guān)于貨物交付的規定，是否如《規則》制定者們所預期的那樣能很好地解決問(wèn)題，還有待實(shí)踐的檢驗。但筆者認為，與《規則》的積極作用——較好地平衡了船貨雙方的利益、統一國際海上貨物運輸法律制度并使其現代化、解決由于《國際貨物多式聯(lián)運公約》一直未能生效所帶來(lái)的法律空白、為海運和貿易實(shí)踐中諸多有待解決的實(shí)際問(wèn)題提出了解決方案等等——相比，這些不足是完全可以容忍和接受的。而且，在公約生效后，經(jīng)過(guò)實(shí)踐檢驗發(fā)現其中某些內容確實(shí)存在問(wèn)題的，完全可以啟動(dòng)修訂和修正程序對其加以修改（第95條），就如《維斯比規則》對《海牙規則》所作的修訂那樣。

（四）如果《規則》不能生效，將會(huì )使我國的航運

業(yè)和貿易業(yè)面臨更加復雜的法律環(huán)境，對我國不利現在可以肯定的是，如果《規則》不能生效，或者雖然生效卻未獲得世界上主要海運和貿易國家的支持，因而無(wú)法達到實(shí)現國際海上貨物運輸和多式聯(lián)運法律統一的目標，將意味著(zhù)國際社會(huì )統一海上貨物運輸及多式聯(lián)運法律制度的努力遭遇到了重大挫折，結果必然會(huì )導致海上貨物運輸及多式聯(lián)運的區域立法和國內立法的重新盛行，最終使得國際海上貨物運輸及多式聯(lián)運法律體系進(jìn)一步支離破碎，并使包括我國在內的世界航運業(yè)和貿易業(yè)面臨更加復雜的法律環(huán)境，給國際貿易和運輸的順暢進(jìn)行增添無(wú)盡的障礙。

如前文所述，歐洲托運人協(xié)會(huì )明確表示反對《規則》，同時(shí)，他們對《海牙規則》和《維斯比規則》也已同樣不滿(mǎn)意，提出了“為了多數歐洲國家托運人的利益，應擯棄《海牙規則》、《維斯比規則》，平行（parallel）發(fā)展歐洲多式聯(lián)運公約”的主張。當然，現在歐盟以及歐盟內的許多國家已明確表示支持《規則》，歐盟還通過(guò)決議動(dòng)員各國盡快批準《規則》；但如果《規則》不能在短時(shí)間內盡快生效，以歐洲托運人協(xié)會(huì )為代表的歐盟內反對《規則》的力量，將極有可能推動(dòng)歐盟啟動(dòng)制訂歐洲多式聯(lián)運公約的進(jìn)程。此外，如前文所述，歐盟內最大的貿易國家德國，已經(jīng)推出了一項與以往的海運公約及《規則》都不完全相同的《海商法改革法》草案；如果《規則》不能盡快生效，歐盟內贊成《規則》的那些行業(yè)協(xié)會(huì )和組織想要阻止德國通過(guò)該法案，將會(huì )有很大困難。而美國早在20世紀90年代末就啟動(dòng)了新的《海上貨物運輸法》（COGSA）的制訂工作，只是因《規則》的制訂而暫時(shí)擱置了下來(lái)；如果《規則》不能盡快生效，美國勢必將重啟其制定COGSA的工作?？傊?，可以預見(jiàn)，如果《規則》不能生效，或者不能得到主要海運和貿易國家的支持，未來(lái)有關(guān)國際海上貨物運輸和多式聯(lián)運的法律將更加多元化，使得海運業(yè)和貿易業(yè)面臨更加復雜的國際法律環(huán)境，這對于全世界，尤其是對我國這樣同時(shí)作為貿易大國和海運大國的國家，無(wú)疑是非常不利的。從這個(gè)意義上說(shuō)，我國也應積極推動(dòng)《規則》早日生效，并使其能夠獲得主要海運和貿易國家的支持。

（五）從目前的形勢看，即使我國不加入《規則》，我國的國際航運企業(yè)和貿易企業(yè)也將在很多情況下“被動(dòng)地”適用《規則》

《規則》第94條規定：“本公約于第二十份批準書(shū)、接受書(shū)、核準書(shū)或者加入書(shū)交存之日起滿(mǎn)一年后的下一個(gè)月第一日生效?！苯刂聊壳?，已有24國簽署了《規則》，[16]其中不乏國際貨物貿易量排名世界前10位的國家，如美國（第1）、法國（第5）、荷蘭（第6），[17]以及控制海運運力排名世界前10位的國家，如希臘（第1）、挪威（第6）、美國（第8）、丹麥（第9）。[18]根據目前已明確表示將批準公約的國家數量及其影響力進(jìn)行分析，筆者認為，《規則》將很有可能在2015年前后生效，并肯定將獲得一些主要的貿易和海運國家的支持。到那時(shí)，即使我國不參加公約，我國的國際航運企業(yè)和貿易商們，也將會(huì )在很多情形下被動(dòng)地適用公約。[19]基于此，筆者認為，與其被動(dòng)地適用公約，不如積極主動(dòng)地加入，并推動(dòng)我國的主要貿易伙伴也盡早加入公約，以使我國的航運業(yè)和貿易業(yè)所處的法律環(huán)境盡量簡(jiǎn)單、統一，從而更好地促進(jìn)我國對外貿易和海運業(yè)的發(fā)展。

六、結語(yǔ)

當前國內的一些人士對待《鹿特丹規則》的態(tài)度，非常雷同于10年前我國要加入WTO前的情景。那時(shí)，我國國內也是反對聲一片，認為我們在許多行業(yè)上沒(méi)有外國競爭實(shí)力強，擔心“狼來(lái)了”會(huì )把我們吃掉?？山Y果如何呢？結果我們不僅沒(méi)有被吃掉，反而跑得更快了!現在，針對《鹿特丹規則》，國內同樣是一片反對聲，認為我們的海運業(yè)沒(méi)有外國的競爭實(shí)力強，加入該公約將會(huì )導致“毀滅性”的結果。兩者何其相似？!但歷史已經(jīng)證明，而且必將繼續證明，這樣的論斷和擔心是沒(méi)有根據的，也是不必要的。我國的有關(guān)行業(yè)和企業(yè)對《規則》存在擔心的真正理由，與其說(shuō)是《規則》設置的參與國際競爭的門(mén)檻高，不如說(shuō)是我們參與國際競爭的底氣不足。

總之，對待《鹿特丹規則》這樣的國際公約，必須著(zhù)眼于全局和長(cháng)遠。那種只考慮局部利益，或者只看到眼前影響的做法，是不可取的。 注釋: [1]全稱(chēng)為《1924年統一提單若干法律規定的國際公約》，于1931年6月2日生效。 [2]其實(shí)際上為1924年《海牙規則》的一個(gè)議定書(shū)，全稱(chēng)為《修正1924年統一提單若干法律規定的國際公約的1968年議定書(shū)》，于1977年6月23日生效。經(jīng)該議定書(shū)修正后的《海牙規則》一般被稱(chēng)為《海牙－維斯比規則》（Hague－Visby Rules）。 [3]全稱(chēng)為《1978年聯(lián)合國海上貨物運輸公約》，于1992年11月1日生效。 [4]《海牙－維斯比規則》沒(méi)有明確規定遲延交付的法律后果。通說(shuō)認為，在《海牙－維斯比規則》下，因遲延交付造成貨物滅失、損壞的，承運人亦須承擔賠償責任，但因遲延交付而產(chǎn)生的貨物跌價(jià)、向第三人支付違約金等純經(jīng)濟損失，承運人無(wú)須賠償?！稘h堡規則》則明確規定，貨物未能在合同約定的時(shí)間內，或者當合同無(wú)此種約定時(shí)，未能在一個(gè)合理的時(shí)間內在約定的卸貨港交貨的，構成遲延交付；承運人對因遲延交付而造成的純經(jīng)濟損失也須承擔賠償責任。我國《海商法》也規定了承運人的遲延交付責任，但構成遲延交付的條件僅為“貨物未能在明確約定的時(shí)間內在約定的卸貨港交付”，而未采納《漢堡規則》中所規定的“合理時(shí)間”這一標準?！兑巹t》明確規定承運人應當對遲延交付承擔賠償責任，構成遲延交付的條件則與我國《海商法》一致。 [5]貨物滅失、損壞的責任限額由《維斯比規則》（以及我國《海商法》）所規定的每件666．67特別提款權或每毛重公斤2特別提款權，提高到了每件875特別提款權或每毛重公斤3特別提款權，分別增長(cháng)了31%和50%。對于遲延交付所致經(jīng)濟損失的賠償限額，《漢堡規則》規定為遲延交付部分貨物運費的2．5倍，但不超過(guò)合同約定的應付運費總額；我國《海商法》規定為遲延交付部分貨物的運費數額；而《規則》規定為遲延交付部分貨物的運費的2．5倍，并不受運費總額的限制。 [6]交通運輸部組織有關(guān)方面對《規則》對我國航運業(yè)、港口業(yè)等可能產(chǎn)生的影響進(jìn)行了評估；商務(wù)部組織有關(guān)方面對《規則》對我國的對外貿易可能產(chǎn)生的影響進(jìn)行了評估。 [7]在《規則》所主要調整的班輪運輸中，港口經(jīng)營(yíng)人從事的大量作業(yè)，如集裝箱的裝船和卸船，集裝箱或貨物的搬移、保管以及貨物的接收和交付等，都是由承運人委托其進(jìn)行的。 [8]夏慶生：《〈鹿特丹規則〉對賣(mài)方（貨主）的影響》，載《中國海商法年刊》2010年第2期，第43頁(yè)。 [9]European Parliament Resolution on strategic goals and recommendations for the EU＇s maritime transport policy until 2018． [10]該決議的內容，參見(jiàn)大連海事大學(xué)國際海事法律研究中心：《歐洲共同體船東協(xié)會(huì )等國際組織贊賞歐洲議會(huì )支持〈鹿特丹規則〉》，載《中國海商法年刊》2010年第2期，第6－10頁(yè)。 [11]2009年6月，國際商會(huì )運輸與物流委員會(huì )（ICC Commission on Transport and Logistics）和國際商會(huì )海運委員會(huì )（ICC Committee on Maritime Transport）發(fā)布了一個(gè)《聯(lián)合聲明》，其中寫(xiě)道：“作為世界性的商業(yè)組織，國際商會(huì )認識到，建立一個(gè)統一的、適用于國際范圍的，且合理、公平并已考慮到諸如集裝箱化、多式聯(lián)運和電子商務(wù)等現代發(fā)展的海上貨運法律制度，是非常重要的……考慮到該建議的公約可以為國際商務(wù)的一個(gè)重要方面提供支撐，國際商會(huì )請求各國政府考慮批準該公約?！保ˋs the World Business Organization，the International Chamber of Commerce（ICC），recognizes the importance of developing a harmonized，international ocean cargo regime，that is both sound and balanced，and takes into accountmodern developments such as containerization，multimodal transport and e－commerce……．Given that the proposed regime will underpin an importantelement of international commerce，ICC asks governments to consider ratification of the convention．）2008年10月，國際海事委員會(huì )（CMI）第39屆會(huì )議作出決議，號召CMI會(huì )員國海商法協(xié)會(huì )，積極工作敦促本國政府加入《規則》。 [12]2011年9月26日，ICS、BIMCO、ECSA、WSC以及國際保賠協(xié)會(huì )集團（IG）的秘書(shū)長(cháng)/主席聯(lián)名給德國聯(lián)邦司法部長(cháng)寫(xiě)了一封信，建議德國暫緩通過(guò)和實(shí)施前文所提到的《海商法改革法》草案（因為該法案的規定雖然與《鹿特丹規則》存在較多的相同之處，但仍然存在一些不同，如對于遲延交付同時(shí)規定了“合理時(shí)間”這一標準、未列明承運人的免責事項等），而繼續實(shí)行《海牙－維斯比規則》直至《鹿特丹規則》生效，同時(shí)建議德國“擁抱”《鹿特丹規則》。該信的部分原文為：“……the shipping industry would respectfully suggest that Germany should apply the prin-ciples in the Hagur－Visby Rules until the Rotterdam Rules enter into force internationally，and then embrace the Rotterdam Rules．” [13]http：//www．rotterdamrules．com/pdf/TT－Club－joins－Rotterdam－Rules－backers．pdf，visited date：2012－3－9． [14]http：//www．shippingonline．cn/news/newsContent．a(chǎn)sp？id=9264，visited date：2012－3－9． [15]莫世?。骸吨袊凇奥固氐r(shí)代”國際海運秩序中角色的理性思考》，載《中國海商法年刊》2011年第1期，第40頁(yè)。 [16]這24國分別為：剛果共和國、丹麥、加蓬、加納、希臘、幾內亞、荷蘭、尼日利亞、挪威、波蘭、塞內加爾、西班牙、瑞士、湯加、美國、法國、馬達加斯加、喀麥隆、亞美尼亞、尼日爾、馬里、盧森堡、剛果民主共和國、瑞典。 [17]根據世界貿易組織（WTO）所公布的2010年度全球商品貿易統計數據所進(jìn)行的排名。 [18]根據德國海運經(jīng)濟與物流研究所（Institute of Shipping Economics and Logistics，ISL）公布的2010年度統計數據進(jìn)行排名。 [19]根據《規則》第5條的規定，如果一項貨物運輸合同的收貨地和交貨地位于不同國家，且海上運輸區段的裝貨港和卸貨港位于不同的國家，只要該合同所約定的收貨地、交付地、裝貨港和卸貨港中有一個(gè)位于本公約的締約國，該運輸合同即適用《規則》。