貨物運輸
淺談海上貨物運輸中危險貨物的概念探析
論文摘要 海上運輸中危險貨物關(guān)系到承托運人的責任分配，因此責任分配前需判斷貨物是否危險。我國《海商法》中對危險貨物的規定比較概括，國際公約給出了對危險貨物詳細解釋?zhuān)胀ǚ▽ξｋU貨物也有不同理解，需理清危險貨物的概念。論文關(guān)鍵詞 危險貨物 海商法 海上運輸 國際公約一、海上危險貨物運輸背景19世紀60年代前，海上危險貨物運量少，也沒(méi)專(zhuān)門(mén)法規指導這方面工作。1929到1948年間，化學(xué)工業(yè)得到較大發(fā)展，海上危險貨物運輸的種類(lèi)和數量也大大增加，相應地由貨物導致的運輸事故也越來(lái)越多。據國際海事組織統計，通過(guò)海上以包裝和散裝形式運輸的貨物中有50%以上屬危險或對環(huán)境有害的物品。危險貨物無(wú)形中增加了運輸風(fēng)險，一旦出現事故不但會(huì )造成巨大財產(chǎn)損失和人員傷亡，還有可能造成海洋污染，因而海上危險品運輸值得高度關(guān)注重視。危險貨物的概念在判定承運人責任至關(guān)重要，有必要對貨物是否“危險”做出判斷。二、危險貨物的范圍（一）我國法律關(guān)于危險貨物的界定 我國《海商法》第68條對危險貨物具體內涵未作出進(jìn)一步規定，交通部1996年《水路危險貨物運
2013-05-12
試析海上貨物運輸中的遲延交付問(wèn)題探析
論文摘要 經(jīng)濟全球化和國際貿易的繁榮促進(jìn)了國際航運業(yè)的發(fā)展；同時(shí)伴隨著(zhù)航海技術(shù)的提高、抗御海上特殊風(fēng)險能力的加強以及船貨雙方力量對比的變化，國際上要求完善和統一承運人責任制度的呼聲更加強烈。在此背景下，承運人的遲延交付責任逐漸受到國際海商立法和各國海商立法的重視，本文試就海上貨物運輸中的遲延交付相關(guān)法律問(wèn)題進(jìn)行簡(jiǎn)要論述。論文關(guān)鍵詞 遲延交付 賠償責任 責任范圍一、遲延交付的概念及原因（一）遲延交付的概念 對此沒(méi)有一個(gè)統一的概念，它是相對于按期交付而言。我國《合同法》第290（1）規定：“承運人應當在約定期間或者合理期間內將旅客、貨物安全運輸到約定地點(diǎn)?！蔽覈逗Ｉ谭ā返?0條僅規定：“貨物未能在明確約定的時(shí)間，在約定的卸貨港交付的，為延遲交付?！笨梢?jiàn)，我們可以對延遲交付下這樣的定義：承運人無(wú)正當理由，致使貨物未在約定期間、合理期間或法定期間內交付收貨人。 （二）延遲交付的原因 由于航運固有風(fēng)險很大，而且不可預測，航運技術(shù)水平的限制，歷史上對海上運送時(shí)間的要求并不很高。導致延遲交付的原因五花八門(mén)，最主要的由下列幾個(gè)方面：（1）承運人或船長(cháng)在
2014-03-07
內河危險貨物運輸風(fēng)險防控
摘要：隨著(zhù)中國經(jīng)濟的高速迅猛發(fā)展，內河危險貨物運輸呈井噴式發(fā)展態(tài)勢，但危險貨物運輸的安全和環(huán)境污染的風(fēng)險也急劇增加，本文主要總結了目前我國內河水域危險品貨物運輸的特點(diǎn)，分析了當前我國內河水域危險品貨物運輸存在的安全和防污染方面的風(fēng)險、隱患，并針對存在的風(fēng)險、隱患提出了防控的方法、措施和建議。 關(guān)鍵詞：內河運輸 危險貨物 風(fēng)險 對策 近年來(lái)，隨著(zhù)我國經(jīng)濟的快速發(fā)展，內河水域已越來(lái)越成為我國經(jīng)濟發(fā)展的重要資源，在促進(jìn)我國經(jīng)濟發(fā)展的過(guò)程中具有重要地位和作用。水域地區石油、化工、能源、城鎮燃氣以及交通等行業(yè)發(fā)展迅猛，經(jīng)由內河船舶運輸的危險貨物運輸量也大幅增長(cháng)；同時(shí)，因水路危險貨物運輸具有運量大、節約、環(huán)保、運輸成本低的優(yōu)勢，加上江海、干支直達運輸的發(fā)展，危險貨物運輸船舶及危險貨物裝卸碼頭數量迅速增長(cháng)。危險貨物船只、沿岸的危險貨物碼頭在為沿江地區帶來(lái)經(jīng)濟繁榮的同時(shí)，也成為潛在的污染源。 我國內河運輸危險貨物的特點(diǎn) 所謂危險貨物，是指具有爆炸、易燃、毒害、腐蝕、放射性及污染危害性等特點(diǎn)，對人和環(huán)境會(huì )帶來(lái)危險或潛在危險的貨物。 1、內河危險貨物運輸的主要品種 長(cháng)江水系散裝液體危險化學(xué)品運輸的主
2013-02-18
關(guān)于國際貨物運輸的世紀條約————再評《鹿特丹規則》
關(guān)鍵詞: 鹿特丹規則/國際貨物運輸/加入內容提要: 聯(lián)合國新通過(guò)的《鹿特丹規則》，在內容上有很大變化，引入了不少新的概念，創(chuàng )設了一些新的制度，是一部調整海上貨物運輸及多式聯(lián)運的世紀公約。我國應推動(dòng)該公約盡早生效，并適時(shí)地加入公約，以促進(jìn)我國航運業(yè)和國際貿易的發(fā)展。 一、《鹿特丹規則》的立法背景在國際海上貨物運輸領(lǐng)域，目前有3個(gè)生效的國際公約同時(shí)并存，分別為1924年《海牙規則》（Hague Rules）[1]、1968年《維斯比規則》（VisbyRules）[2]和1978年《漢堡規則》（Hamburg Rules）。[3]截至目前，僅加入《海牙規則》而未同時(shí)加入《維斯比規則》的國家（地區）有60多個(gè)，其中，除阿根廷、伊朗、以色列、馬來(lái)西亞、波蘭、葡萄牙、土耳其等少數國家在航運或貿易領(lǐng)域有一定影響外，其他大部分國家都是航運及貿易都不發(fā)達的發(fā)展中國家。加入了《海牙規則》同時(shí)又加入了《維斯比規則》的國家（地區）有32個(gè)，包括丹麥、法國、德國、希臘、意大利、荷蘭、挪威、俄羅斯、新加坡、瑞典、英國以及我國香港地區等航運較發(fā)達的國家和地區。而《漢堡規則》共有34
2012-09-26
關(guān)于淺論鐵路貨物運輸服務(wù)體系與營(yíng)銷(xiāo)戰略
論文關(guān)鍵詞:鐵路;貨運服務(wù);營(yíng)銷(xiāo)體系;戰略 論文摘要:運用服務(wù)體系與服務(wù)營(yíng)銷(xiāo)體系理論析了鐵路貨運服務(wù)體系與鐵路貨運營(yíng)銷(xiāo)體系及鐵路貨運營(yíng)銷(xiāo)體系中的戰略問(wèn)題，認為鐵運營(yíng)銷(xiāo)戰略，應建立技術(shù)資源比較優(yōu)勢、組源比較優(yōu)勢的營(yíng)銷(xiāo)戰略，以及將資源優(yōu)勢轉市場(chǎng)優(yōu)勢的市場(chǎng)開(kāi)拓戰略。 1、服務(wù)體系與服務(wù)營(yíng)銷(xiāo)體系 萊格特(E Langeard)、貝特遜(J.E.G. Bateson)、洛伍勞克(C. H. Lovelock)和埃格里厄(P. Eiglier)等服務(wù)營(yíng)銷(xiāo)學(xué)家認為，服務(wù)體系(見(jiàn)圖1)是一個(gè)完整的體系。消費者可以看到這個(gè)體系的某些組成部分，無(wú)法看到另一些組成部分。在服務(wù)體系中，顧客可見(jiàn)部分稱(chēng)作前臺服務(wù)操作體系，顧客無(wú)法看見(jiàn)部分稱(chēng)作后臺服務(wù)操作體系，兩者共同完成服務(wù)過(guò)程，任何一個(gè)部分成為“短板”都會(huì )降低系統的服務(wù)水平;與顧客的其他接觸是為了拓展市場(chǎng)、建立良好顧客關(guān)系、獲得服務(wù)質(zhì)量反饋信息，這是實(shí)現最佳戰略的重要方面。 除服務(wù)操作體系之外，還有一些其他因素會(huì )影響顧客對服務(wù)性企業(yè)的整體看法。洛伍勞克認為包含市場(chǎng)調研、口頭宣傳、銷(xiāo)售訪(fǎng)問(wèn)等因素。狹義的服務(wù)過(guò)程外的顧客接觸和服務(wù)操作體系共同構成服務(wù)營(yíng)銷(xiāo)體
2011-12-15
淺析鐵路貨物運輸服務(wù)體系與營(yíng)銷(xiāo)戰略
論文關(guān)鍵詞:鐵路;貨運服務(wù);營(yíng)銷(xiāo)體系;戰略論文摘要:運用服務(wù)體系與服務(wù)營(yíng)銷(xiāo)體系理論析了鐵路貨運服務(wù)體系與鐵路貨運營(yíng)銷(xiāo)體系及鐵路貨運營(yíng)銷(xiāo)體系中的戰略問(wèn)題，認為鐵運營(yíng)銷(xiāo)戰略，應建立技術(shù)資源比較優(yōu)勢、組源比較優(yōu)勢的營(yíng)銷(xiāo)戰略，以及將資源優(yōu)勢轉市場(chǎng)優(yōu)勢的市場(chǎng)開(kāi)拓戰略。1、服務(wù)體系與服務(wù)營(yíng)銷(xiāo)體系萊格特(E Langeard)、貝特遜(J.E.G. Bateson)、洛伍勞克(C. H. Lovelock)和埃格里厄(P. Eiglier)等服務(wù)營(yíng)銷(xiāo)學(xué)家認為，服務(wù)體系(見(jiàn)圖1)是一個(gè)完整的體系。消費者可以看到這個(gè)體系的某些組成部分，無(wú)法看到另一些組成部分。在服務(wù)體系中，顧客可見(jiàn)部分稱(chēng)作前臺服務(wù)操作體系，顧客無(wú)法看見(jiàn)部分稱(chēng)作后臺服務(wù)操作體系，兩者共同完成服務(wù)過(guò)程，任何一個(gè)部分成為“短板”都會(huì )降低系統的服務(wù)水平;與顧客的其他接觸是為了拓展市場(chǎng)、建立良好顧客關(guān)系、獲得服務(wù)質(zhì)量反饋信息，這是實(shí)現最佳戰略的重要方面。除服務(wù)操作體系之外，還有一些其他因素會(huì )影響顧客對服務(wù)性企業(yè)的整體看法。洛伍勞克認為包含市場(chǎng)調研、口頭宣傳、銷(xiāo)售訪(fǎng)問(wèn)等因素。狹義的服務(wù)過(guò)
2011-03-21
公路醫療貨物運輸中應注意的問(wèn)題
摘 要：危險貨物是指具有造成爆炸、易燃、毒害、腐蝕、放射件等性質(zhì)，在運輸、裝卸和儲存保管過(guò)程中，容易造成人身傷亡和財產(chǎn)：損毀而需要特別防護的貨物。許多醫療貨物具有危險品的性質(zhì)，為保證人員和貨物安全，在公路運輸中有許多要注意的問(wèn)題，對此進(jìn)行了探討。關(guān)鍵詞：公路；醫療貨物運輸；安全自1982年以來(lái)，國家有關(guān)部門(mén)結合我國實(shí)際情況，借鑒國際及其他國家的成功經(jīng)驗，研究制定出一系列的危險貨物運輸法規、標準，逐步形成了我國危險貨物運輸法規體系。在醫療貨物運輸過(guò)程中，有如下應該注意的問(wèn)題。1 醫療貨物運輸資質(zhì)管理(1)從事公路醫療貨物運輸的基本條件。必須具備以下條件的運輸企業(yè)或單位，并經(jīng)公路運政管理機關(guān)批準，方能從事醫療貨物的運輸：①擁有與其所從事醫療貨物運輸范圍相適應的停車(chē)場(chǎng)、倉儲設施等，并符合國家《消防條例》的規定。②運輸醫療貨物的車(chē)輛、裝卸機械和工具等，必須符合《汽車(chē)危險貨物運輸規則》規定的技術(shù)條件和要求。③從業(yè)人員必須掌握醫療貨物基礎切識，熟悉公路醫療貨物運輸技術(shù)業(yè)務(wù)和有關(guān)安全
2009-07-31
貨物運輸合同
托 運 方：____________________________________地 址：____________ 郵碼：____________ 電話(huà)：____________法定代表人：____________ 職務(wù)：____________承 運 方：____________________________________地 址：____________ 郵碼：____________ 電話(huà)：____________法定代表人：____________ 職務(wù)：____________根據國家有關(guān)運輸規定，經(jīng)過(guò)雙方充分協(xié)商，特訂立本合同，以便雙方共同遵守。第一條 貨物名稱(chēng)、規格、數量、價(jià)款第二條 包裝要求托運方必須按照國家主管機關(guān)規定的標準包裝；沒(méi)有統一規定包裝標準的，應根據保證貨物運輸安全的原則進(jìn)行包裝，否則承運方有權拒絕承運。第三條 貨物起運地點(diǎn)貨物到達地點(diǎn)第四條 貨物承運日期貨物運到期限
2005-08-30
在貨物運輸中對鐵路的定位及發(fā)展研討
摘要：鐵路在我國貨物運輸的發(fā)展歷程中，曾長(cháng)期處于重要的骨干地位。隨著(zhù)我國綜合運輸體系的逐步發(fā)展和完善，過(guò)去相對薄弱的公路、水運尤其是海運等現代運輸方式，在改革開(kāi)放的新形勢下，把握機遇，發(fā)揮各自?xún)?yōu)勢，實(shí)現了快速的發(fā)展，打破了鐵路在貨運中的壟斷地位，合理分流了部分鐵路貨流，擴大了貨運市場(chǎng)份額，改善了我國貨運市場(chǎng)結構，應該說(shuō)這是經(jīng)濟發(fā)展、社會(huì )進(jìn)步、交通現代化的必然結果，但是從另一個(gè)角度來(lái)看，也反映出鐵路發(fā)展遲緩、機制僵化、缺乏創(chuàng )新，不適應社會(huì )主義市場(chǎng)經(jīng)濟發(fā)展的需求，由此而造成的市場(chǎng)份額縮小、市場(chǎng)占有率大幅下降，應該說(shuō)這些并不是交通發(fā)展的必然，與鐵路自身發(fā)展策略、管理體制、營(yíng)銷(xiāo)方式、服務(wù)能力等方面不適應社會(huì )主義市場(chǎng)經(jīng)濟體制下的正常運行有密切關(guān)系。當前鐵路正在實(shí)施跨越式發(fā)展，如何鞏固和發(fā)展鐵路在我國貨物運輸中的骨干地位，應是鐵路發(fā)展的重要課題。關(guān)鍵詞：鐵路 貨物運輸 定位及發(fā)展 發(fā)展對策一、鐵路在我國貨物運輸中的定位鐵路在我國貨物運輸中的骨干地位，縱然有其必然性和可能性，但我國交通發(fā)展以建立和完善全國統一的綜合運輸體系為目標，要充分發(fā)揮各種運輸方式
2008-11-24
海上貨物運輸合同與提單的法律問(wèn)題
目 錄第一部分：國際海上貨物運輸公司一、合同訂立1、要約與承諾2、合同主要組成部分：船期表，訂航單（或裝貨單），運價(jià)本，提單正反面的主要二、合同履行1、履約中各方的違約情況2、合同與提單的關(guān)系三、提單簽發(fā)與提單轉讓中需要明確的幾個(gè)1、貨運代理人簽發(fā)提單2、提單的簽發(fā)與運費支付3、提單的登記4、提單轉讓時(shí)間的限制5、提單轉讓的含義及效力四、簽發(fā)“預借提單”或“倒簽提單”行為及“無(wú)單放貨”行為的屬性第二部分：沿海（內河）貨物運輸合同與港口作業(yè)合同一、正在起草中的“貨規”與“港口作業(yè)規則”的主要內容二、承運人責任制三、“運單”是運輸合同還是運輸合同的證明四、承運人與收貨人之間的法律關(guān)系五、“運單”內有關(guān)貨物記載事項的證據效力六、“港口作業(yè)合同”中的主體七、港口經(jīng)營(yíng)人的責
2006-10-05
淺談我國海上貨物運輸中的實(shí)際承運人制度
摘要：《漢堡規則》第一次在國際范圍內明確規定了實(shí)際承運人制度，我國《海商法》借鑒《漢堡規則》對此制度的規定，制定了我國的海上貨物運輸中的實(shí)際承運人制度。本文試圖從實(shí)際承運人制度的確立，實(shí)際承運人制度的概念，責任性質(zhì)和范圍等方面對這一制度作以闡釋?zhuān)Σ煌晟浦幪岢鼋ㄗh。關(guān)鍵詞：實(shí)際承運人 身份的認定 責任范圍 責任性質(zhì) 時(shí)效一、海上貨物運輸中實(shí)際承運人制度的確立（一）基于以下背景，1978年《聯(lián)合國海上貨物運輸公約》（《漢堡規則》）為平衡船貨雙方利益而效法國際航空運輸公約首次對海上貨物運輸中的實(shí)際承運人制度作了規定。1， 在航運實(shí)踐中，經(jīng)常會(huì )發(fā)生同托運人簽訂運輸合同的承運人和實(shí)際從事該合同項下部分或者全部貨物運輸的人并不相同的情況。如在定期租船運輸中，承租人與托運人簽訂了海上貨物運輸合同，但實(shí)際完成運輸的是船舶所有人或者該船的光船承租人。2， 由于承運人和實(shí)際從事該項運輸的人不是同一人，導致了一系列法律，提單持有人的權利得不到有力的保護，提單持有人常常找不到真正的索賠對象，而等提單持有人找到在某一法律體系下正確
2006-07-17
論海上貨物運輸中的無(wú)單放貨
二、無(wú)單放貨行為的界定，典型樣態(tài)原因及抗辯 （一）無(wú)單放貨行為的認定標準： 判定承運人無(wú)單放貨行為是否已完成應以提單下的貨物是否完成法律意義上的交付而非物理意義上的交付，即承運人向提貨人出具提貨單這一行為為標準。而提貨人在提貨當中的行為對承運人無(wú)單放貨并無(wú)。 （二）無(wú)單放貨主要形式及原因： 1、貨抵目的港，承運人憑保函將貨物交給提單所載收貨人以外的第三人。這是最為常見(jiàn)的一種，有關(guān)保函的問(wèn)題將在后文詳述。 2、由于目前航海的，航速高的航程短，單據流轉速度慢，承運人為減少港口費用，開(kāi)始投入新的航次，而將貨物放給無(wú)正本提單的持有人。而此時(shí)無(wú)單提貨人可能是由于以下原因未持有正本提單： （1）在信用證條件下，單證不符，銀行拒付，而單證尚未退給賣(mài)方，賣(mài)方未及時(shí)行使中途停運權。 （2）收貨人困難，無(wú)力向銀行付款贖單。 （3）收貨人與承運人因長(cháng)期業(yè)務(wù)往來(lái)，形成無(wú)需正本提單提貨的慣例。 3、承運人與提貨人惡意串通欺詐正本提單的持有人。 （三）無(wú)單放貨的抗辯： 現實(shí)中，與無(wú)單放貨相關(guān)的情況頗為復雜，有時(shí)盡管有無(wú)單放貨的事實(shí)出現，但因某些特定事由的存在，可阻卻其違法性。近年來(lái)，船東在訴訟中提出了種種抗
2006-07-17
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