淺談我國海上貨物運輸中的實(shí)際承運人制度

摘要：《漢堡規則》第一次在國際范圍內明確規定了實(shí)際承運人制度，我國《海商法》借鑒《漢堡規則》對此制度的規定，制定了我國的海上貨物運輸中的實(shí)際承運人制度。本文試圖從實(shí)際承運人制度的確立，實(shí)際承運人制度的概念，責任性質(zhì)和范圍等方面對這一制度作以闡釋?zhuān)Σ煌晟浦幪岢鼋ㄗh。

關(guān)鍵詞：實(shí)際承運人 身份的認定 責任范圍 責任性質(zhì) 時(shí)效

一、海上貨物運輸中實(shí)際承運人制度的確立

（一）基于以下背景，1978年《聯(lián)合國海上貨物運輸公約》（《漢堡規則》）為平衡船貨雙方利益而效法國際航空運輸公約首次對海上貨物運輸中的實(shí)際承運人制度作了規定。

1， 在航運實(shí)踐中，經(jīng)常會(huì )發(fā)生同托運人簽訂運輸合同的承運人和實(shí)際從事該合同項下部分或者全部貨物運輸的人并不相同的情況。如在定期租船運輸中，承租人與托運人簽訂了海上貨物運輸合同，但實(shí)際完成運輸的是船舶所有人或者該船的光船承租人。

2， 由于承運人和實(shí)際從事該項運輸的人不是同一人，導致了一系列法律，提單持有人的權利得不到有力的保護，提單持有人常常找不到真正的索賠對象，而等提單持有人找到在某一法律體系下正確的索賠對象時(shí)，往往已超過(guò)了訴訟時(shí)效。大多數國家認為，在定期租船運輸中，如果提單的抬頭是定期租船的承租人，而且由承租人或者其代理人在提單上簽字，則認為提單由承租人簽發(fā)，承租人就是海上貨物運輸的承運人。但是少數國家卻認為，在定期租船運輸下，提單只是作為船舶所有人或者實(shí)際從事貨物運輸的人與提單持有人之間的合同，船舶所有人或者實(shí)際從事貨物運輸的人作為承運人應當直接對提單持有人承擔貨物損失的賠償責任。而簽發(fā)提單的公司只是承運人的代理人。上述分歧造成了承運人主體識別的混亂。

（二）為了解決上述問(wèn)題，漢堡規則規定了實(shí)際承運人的概念和責任：

1， 將承運人和實(shí)際承運人加以區分。提單由承運船舶的船長(cháng)簽發(fā)的，視為代表承運人簽發(fā)。在定期租船運輸中，如果船東實(shí)際從事海上貨物運輸，但裝卸港的代理人由承租人委托，并且代理人簽發(fā)了抬頭為承租人公司的提單，則提單項下的承運人是承租人，船東僅僅是實(shí)際承運人。

2， 承運人應當對全部運輸負責，有關(guān)承運人的部分責任同樣適用于實(shí)際承運人。應當強調的是，實(shí)際承運人的責任僅限于承運人的部分責任。在一定情況下，承運人和實(shí)際承運人應當對貨物的滅失、損壞或者遲延交付直接承擔責任，提單持有人可以直接向其中一方或者同時(shí)向雙方提起索賠。但是，實(shí)際承運人僅僅在貨物的滅失、損壞或者遲延交付的原因發(fā)生在實(shí)際承運人實(shí)際控制的運輸階段，是由于實(shí)際承運人的過(guò)失而引起的情況下，才需要直接向提單持有人承擔責任。

（三），漢堡規則的上述制度被我國海商法直接引用。

我國《海商法》吸收了《漢堡規則》的實(shí)際承運人制度?！逗Ｉ谭ā返谒氖l第二款規定：“實(shí)際承運人”是指接受承運人委托，從事貨物運輸或者部分運輸的人，包括接受轉委托從事此項運輸的其他人?！逗Ｉ谭ā吩诘诹粭l到第六十四條進(jìn)一步確定了實(shí)際承運人的法律責任。

1.實(shí)際承運人要就他實(shí)際進(jìn)行的運輸部分與承運人負相同的責任，但承運人承擔法律以外的責任或減少法律賦予的權利的特別約定，除非經(jīng)實(shí)際承運人書(shū)面同意，否則對實(shí)際承運人不發(fā)生效力；

2.即使將全部或部分運輸任務(wù)委托實(shí)際承運人進(jìn)行，承運人仍然必須就全程運輸對提單持有人負責，除非在運輸合同中已經(jīng)明確約定特定運輸由特定實(shí)際承運人進(jìn)行，同時(shí)約定承運人不負責任時(shí)，承運人可以不負責任；

3.承運人和實(shí)際承運人都負有責任的，應當在此范圍內負連帶責任，提單持有人可以對他們中的任何一方追究全部責任。

二、實(shí)際承運人身份的認定

（一）， 承運人與實(shí)際承運人之間委托關(guān)系內涵的理解。

一般的看法是，這里的委托不限于委托代理合同，而是泛指委托他人為一定行為的情形。由于我國《海商法》中的實(shí)際承運人制度移植于《漢堡規則》，了解該規則的實(shí)際承運人概念的內涵，將為我們澄清疑惑?！稘h堡規則》的立法資料表明，所謂實(shí)際承運人是以第一個(gè)運輸合同的存在為前提的，其概念是該承運人委托的轉包承運人特別是包括所有第一次轉包以下的各承受轉包的承運人，而委托一詞，是指第一個(gè)船公司把轉運貨物（不論是否根據合同上規定的轉運自由條款）委托給第二個(gè)船公司的情況，也就是說(shuō)不僅包括連續運輸的情況，而且包括下述情況，即在定期租船合同下的承租人自己作為承運人與貨主訂立合同接受運輸，而實(shí)際運輸的是租船，即由出租船船東進(jìn)行的情況。在這種情況下船東即是實(shí)際承運人。 因此，《海商法》中的委托不能與委托合同劃等號，承運人與實(shí)際承運人之間的委托關(guān)系體現的還是《漢堡規則》確定的運輸合同或租船關(guān)系。

（二），實(shí)際承運人是否必須是實(shí)際執行了運輸活動(dòng)的當事人。

承運人將運輸委托給他方履行，然而該方并沒(méi)有親自履行而是將其轉委托給第三方，該第三方實(shí)際履行了運輸，在這種情況下，中間的受托人是否是實(shí)際承運人呢？《漢堡規則》對實(shí)際承運人的定義并沒(méi)有強調實(shí)際承運人必須親自執行運輸。這樣，中間的受托人似乎也應屬于實(shí)際承運人。但是第十條第二款規定，“本公約有關(guān)承運人責任的規定亦適用于實(shí)際承運人就其履行的運輸的責任?！币源艘幎梢酝普?，只有實(shí)際執行了運輸的當事人才是實(shí)際承運人，因此中間受托人不是實(shí)際承運人。

實(shí)際承運人承擔運輸責任和法律創(chuàng )設實(shí)際承運人制度的基礎依據，是貨物由其實(shí)際運輸。 而轉委托中的委托方并不實(shí)際掌管貨物，如果要他對貨物的滅失損壞或遲延交付承擔賠償責任，顯然在法律上欠缺合理性。從合理性出發(fā)，將實(shí)際承運人解釋為限于實(shí)際進(jìn)行了運輸活動(dòng)的人更好。

（三），實(shí)際承運人是僅指履行海上運輸這一段運輸活動(dòng)的當事人還是包括履行承運人運輸合同中任何運輸義務(wù)的當事人?！稘h堡規則》與我國《海商法》都沒(méi)有規定。筆者認為將實(shí)際承運人定位于海上運輸這一段是合理并且在實(shí)踐上是可行的。

1，將實(shí)際承運人納入海上貨物運輸法律關(guān)系中是為了維護海上貨物運輸合同法律的強制性并確保貨主的利益。由于海上貨物運輸具有的特殊風(fēng)險，如果將陸上從事運輸的主體也納入實(shí)際承運人的范圍，則強制體系就延伸到了陸地，這對于設立實(shí)際承運人制度已無(wú)多大意義；

2，這樣會(huì )與承運人的責任期間的規定相抵觸，法律對于承運人的強制責任規定只限于承運人責任期間，而獨立合同人承擔的往往是責任期間以外的運輸輔助任務(wù)（尤其是在非集裝箱貨的運輸中）?！逗Ｉ谭ā芳词挂幎▽@種人適用“本章對承運人的規定”也會(huì )因為“本章”對這一段承運人的責任根本沒(méi)有規定而喪失實(shí)際意義；

三、實(shí)際承運人責任制度的理解與。

（一），實(shí)際承運人責任的性質(zhì)

1，《漢堡規則》的立法者們認為，實(shí)際承運人就自己履行的運輸部分直接對托運人等負責，由于實(shí)際承運人不是和托運人締結合同的人，所以他的責任不是基于運輸合同的責任，而是基于本公約的責任（成文法的責任）。即實(shí)際承運人對提單持有人的責任是法定的，是不同于侵權和違約的特殊的責任類(lèi)型。

（1），實(shí)際承運人向貸方承擔的損害賠償責任不屬于違約責任。承運人與貸方的運輸合同關(guān)系或者提單法律關(guān)系和承運人與實(shí)際承運人之間的運輸合同或租船合同是兩個(gè)相互獨立的法律關(guān)系。雖然實(shí)際承運人受承運人委托相當于在替承運人履行其與貸方之間運輸合同的義務(wù)，但在合同關(guān)系角度上，實(shí)際承運人與貸方之間不存在任何合同關(guān)系，因此實(shí)際承運人向貸方承擔的損害賠償責任就不屬于違約責任。

（2），實(shí)際承運人向貸方承擔的損害賠償責任不屬于侵權責任。從我國《海商法》規定的實(shí)際承運人應履行的義務(wù)內容來(lái)看，在適航、管貨、不繞航這些義務(wù)方面，如果實(shí)際承運人違反這些義務(wù)造成貨物的滅失、損壞，實(shí)際承運人的行為構成侵權。就實(shí)際承運人遲延交付來(lái)說(shuō)，雖然沒(méi)有給貨物造成物理上的損害，但是卻給貨物造成價(jià)值上的損害，這同樣也是侵犯了貸方財產(chǎn)權利的行為。但是侵權損害賠償中遵循全部賠償的原則，侵權行為人賠償以侵權行為人造成的實(shí)際損害為限，損失多少賠償多少。而實(shí)際承運人卻同承運人一樣享有責任限制及若干責任豁免的權利。因此實(shí)際承運人向貸方承擔的損害賠償責任就不屬于侵權責任。

（二），承運人和實(shí)際承運人對無(wú)單放貨承擔連帶責任

實(shí)際承運人的交付責任是海商法的薄弱環(huán)節，實(shí)際承運人對提單持有人的責任應限于《海商法》第四章第二節中所規定的承運人的責任：包括對貨物的滅失、損害或者遲延交付負責，開(kāi)航前和開(kāi)航當時(shí)謹慎管理貨物、禁止不合理繞航等法定責任，而不包括與運輸本身沒(méi)有直接聯(lián)系的涉及運輸單證的簽發(fā)、貨物的正確交付等與船舶商業(yè)營(yíng)運有關(guān)的內容。我們不能錯誤理解為：凡是海商法第4章所規定的有關(guān)承運人貨物運輸合同下的所有責任均適用于實(shí)際承運人。假如這樣理解，承運人與實(shí)際承運人就沒(méi)有區別了，實(shí)際承運人的合同自由將受到巨大的限制，這并不是立法的本意。

（1），在法定責任層面，正確交付貨物屬于《海商法》第四章承運人的法定責任，符合《海商法》第六十一條的規定，承運人及實(shí)際承運人均負有向自己所簽發(fā)提單的持有人正確交貨的義務(wù)；

（2），在合同相對性層面，承運人及實(shí)際承運人交付義務(wù)對應的權利主體可能不同，各自對其提單持有者負有交付義務(wù)，而持有實(shí)際承運人提單的往往就是承運人。因此，并非承運人正確交付貨物的責任不適用于實(shí)際承運人，只是兩者交付義務(wù)針對的對象可能不同。實(shí)際承運人只要向持有其正本提單的人（包括承運人或其代理人等）完成了正確交付，即可免除其此項責任。在一種情況下，實(shí)際承運人將貨交給承運人掌管控制后就完成了運輸任務(wù)，至于承運人將貨交給誰(shuí)與他無(wú)關(guān)，承運人交貨的后果也與他無(wú)關(guān)。另一種情況下，承運人指示實(shí)際承運人交貨給收貨人貨提單持有人，實(shí)際承運人完成了憑單交貨的義務(wù)，在交貨這一環(huán)節上不會(huì )產(chǎn)生實(shí)際承運人的無(wú)單放貨責任。

2，但是，如果實(shí)際承運人是按照承運人的錯誤指示來(lái)交貨的，或者未按承運人的指示來(lái)交付貨物，或錯交、拒交，在這些情況下就產(chǎn)生了實(shí)際承運人在交貨這一環(huán)節上與收貨人或提單持有人之間的權利義務(wù)關(guān)系。

（1），實(shí)際承運人在目的港未憑正本提單放貨，無(wú)論其有無(wú)過(guò)錯，是否應承運人的要求所為，承運人都應依據自己與托運人或提單持有人之間的貨運合同向對方當事人承擔違約責任。實(shí)際承運人的過(guò)錯實(shí)際造成了承運人提單持有人的損失，也應向其承擔賠償責任，并與承運人一起承擔連帶責任。當然，如果實(shí)際承運人與承運人共同實(shí)施無(wú)單放貨，兩者顯然也將承擔連帶責任。

（2）、實(shí)際承運人未收回其向承運人簽發(fā)的正本提單（“海洋提單”）而在目的港交付貨物時(shí)，應向承運人承擔違約責任。如實(shí)際承運人無(wú)單放貨是應承運人的要求或經(jīng)承運人同意后所為，應認定構成“違法阻卻”，即實(shí)際承運人的放貨行為不再具有違法性，其不應向承運人或托運人承擔責任。

三，承運人向實(shí)際承運人索賠的法定要件

這一涉及承運人及實(shí)際承運人的內部責任劃分。這層關(guān)系所確定的權利義務(wù)雖不直接在提單持有人向承運人、實(shí)際承運人提起的共同訴訟中解決，但與此具有密切的聯(lián)系。如果行為是由實(shí)際承運人實(shí)施，承運人可在向提單持有人賠償之后，向有過(guò)錯的實(shí)際承運人進(jìn)行追償。但是，實(shí)踐中也存在承運人直接先向實(shí)際承運人索賠的情況。此時(shí)，承運人與實(shí)際承運人之間的運輸合同關(guān)系、實(shí)際承運人的違約事實(shí)都比較容易證明，問(wèn)題是：這種索賠是否必須以承運人已向收貨人作出賠付為成立要件？

雖然按照我國現行《海商法》的規定及《合同法》確定的合同相對性原則，承運人簽發(fā)的提單所證明的海上貨物運輸合同關(guān)系及其與實(shí)際承運人之間的委托運輸關(guān)系（海運提單）是兩個(gè)相對獨立的合同關(guān)系。承運人可以據此直接要求實(shí)際承運人承擔違約責任，但是違約責任的要件之一——“違約造成的損失”必須得以證明。承運人必須證明其損失實(shí)際發(fā)生，即其已向提單持有人（收貨人）進(jìn)行了賠付（或抵銷(xiāo)等）。

1，損失發(fā)生及其與違約行為的因果關(guān)系是違約責任成立的必要條件，而且承運人賠付的最終受償對象應為貨物的權利人（承運人提單的收貨人）。承運人因此產(chǎn)生的損失與實(shí)際承運人放貨行為才存在真正的因果關(guān)系。在尚未對外賠付之前，承運人依據海運提單享有的只是一種“中間”提貨的權利，其并非貨物的權利人，而其可能對收貨人承擔的賠償責任并未構成“實(shí)際損失”，也不符合《合同法》規定的“期得利益”之特征。

2，承運人與實(shí)際承運人之間的合同關(guān)系只是相對獨立的，兩者的連帶責任體系是《海商法》的一項特殊規定，對于實(shí)際承運人在運輸過(guò)程中造成的貨損，由其與承運人對外承擔連帶賠償責任。而連帶責任意味著(zhù)任何一個(gè)債務(wù)人都有義務(wù)先行對債權人履行全部債務(wù)，并可在已經(jīng)履行債務(wù)的基礎上再依法向其他債務(wù)人追償。因此，作為連帶責任內部追償關(guān)系中的承運人，應在先履行對外連帶債務(wù)的基礎上再依法向另一債務(wù)人實(shí)際承運人追償，而承運人對外履行債務(wù)的對象應該是真正的貨物權利人。否則，即使實(shí)際承運人向承運人進(jìn)行了賠償，如果收貨人并未獲得賠償，其仍有權要求承運人和實(shí)際承運人承擔連帶責任，而實(shí)際承運人向承運人賠付的抗辯并不能對抗收貨人，這樣就可能導致實(shí)際承運人重復賠償、再向承運人提起不當得利返還之訴，從而造成纏訟的不利局面。因此，筆者認為，承運人因實(shí)際承運人造成貨損向其提起的索賠，應以承運人已向收貨人做出賠付（或抵消等）為成立要件。

四、實(shí)際承運人的責任構成、訴訟時(shí)效

1，因為我國《海商法》與《漢堡規則》規定實(shí)際承運人承擔同承運人相同的義務(wù)，享有相同的權利、免責以及豁免，所以，實(shí)際承運人的賠償責任、規則原則以及舉證責任可以比照承運人責任的規則原則及舉證責任。我國《海商法》基本上以《海牙－維斯比規則》為基礎融入了《漢堡規則》的某些條款，就貨物的滅失、損壞實(shí)行不完全過(guò)失責任制，對因遲延交貨產(chǎn)生的損失采取過(guò)錯原則。在舉證責任方面，也相應地與上述有關(guān)規則的規定相同。

2，關(guān)于向實(shí)際承運人索賠的訴訟時(shí)效是一個(gè)存在爭議的問(wèn)題。但《漢堡規則》在這個(gè)問(wèn)題上的規定非常明確，該規則第10條規定，本公約關(guān)于承運人責任的所有規定，也適用于實(shí)際承運人對他所從事的運輸的責任。承運人的訴訟時(shí)效屬于本公約關(guān)于承運人責任的規定，因此，也應適用對實(shí)際承運人提起的賠償訴訟。本文認為，一年短期訴訟時(shí)效設立的初衷在于對承運人的特殊保護，從另一個(gè)方面說(shuō)，這一年的時(shí)效也屬于承運人的權利。實(shí)際承運人要承擔法律規定的承運人必須承擔的責任，相應地也應享有承運人地權利、沒(méi)有理由不賦予實(shí)際承運人這項短期訴訟時(shí)效地權利，否則將是對實(shí)際承運人的不公平。

五、結語(yǔ)

在航運實(shí)踐中，和托運人簽訂運輸合同的人往往與實(shí)際從事合同項下全部或部分貨物運輸的人不是同一個(gè)主體。實(shí)際從事合同項下全部或部分運輸的人與托運人沒(méi)有合同關(guān)系，然而在因實(shí)際從事貨物運輸的一方造成貨物的滅失損壞或遲延交付時(shí)，他們之間的權利義務(wù)如何界定，卻對雙方有著(zhù)重大的。海上貨物運輸中的實(shí)際承運人制度是一項非常重要的制度，該制度對船貨雙方的權利義務(wù)有著(zhù)重大的意義。實(shí)際承運人制度的確立，改變了海上貨物運輸中傳統的責任分擔體系，有利于加強上貨物運輸法的確定性和穩定性，在加強對貸方利益保護的同時(shí)也維護了實(shí)際承運人的利益。

書(shū)目：

1，《對海商法所界定的實(shí)際承運人的思考》，《當代法學(xué)》，馬德懿。

2，《國際海上貨物運輸中實(shí)際承運人及其責任的認定》，《海商法年刊》，韓立新。

3，《海上貨物運輸中的實(shí)際承運人制度》，《法制與》，郭瑜。