海上貨物運輸合同與提單的法律問(wèn)題

目 錄

第一部分：國際海上貨物運輸公司

一、合同訂立

1、要約與承諾

2、合同主要組成部分：船期表，訂航單（或裝貨單），

運價(jià)本，提單正反面的主要

二、合同履行

1、履約中各方的違約情況

2、合同與提單的關(guān)系

三、提單簽發(fā)與提單轉讓中需要明確的幾個(gè)

1、貨運代理人簽發(fā)提單

2、提單的簽發(fā)與運費支付

3、提單的登記

4、提單轉讓時(shí)間的限制

5、提單轉讓的含義及效力

四、簽發(fā)“預借提單”或“倒簽提單”行為及“無(wú)單放貨”行為的屬性

第二部分：沿海（內河）貨物運輸合同與港口作業(yè)合同

一、正在起草中的“貨規”與“港口作業(yè)規則”的主要內容

二、承運人責任制

三、“運單”是運輸合同還是運輸合同的證明

四、承運人與收貨人之間的法律關(guān)系

五、“運單”內有關(guān)貨物記載事項的證據效力

六、“港口作業(yè)合同”中的主體

七、港口經(jīng)營(yíng)人的責任制

因資料不全，故從第一部分的第四項開(kāi)始。

四、簽發(fā)“預借提單”或“倒簽提單”行為及“無(wú)單放貨”行為的屬性

商業(yè)要求與法律規定經(jīng)常發(fā)生沖突，而且，這里承運人所承擔的風(fēng)險特別大，這是一方面的問(wèn)題。

第二方面的問(wèn)題，就是我上午講到過(guò)的，無(wú)單放貨所涉及的問(wèn)題，即提單上的債權和物權問(wèn)題。買(mǎi)賣(mài)合同的標的是物，而運輸合同的標的是物的轉移與支付，兩者的標的是不同的。提單做為物權憑證，對貨主來(lái)講，對貿易來(lái)講，是非常非常重要的。當然，提單在結算方面亦有其作用，提單做好物權憑證，對承運人、船公司來(lái)講，主要作用是通過(guò)背書(shū)使承運人了解到提單的最后一個(gè)持有人而收貨人是否是合法持有人，根據確定的最后的持有人，才能將貨交給他。經(jīng)常有這樣的情況，即如果發(fā)生無(wú)單放貨，提單持有人多起訴承運人，認為他有過(guò)失，要求賠付。在司法實(shí)踐中，提單持有人經(jīng)常在訴狀中主張他的物權，但我們的看法是：提單持有人與承運人之間存在著(zhù)一種債的關(guān)系，即在提單中承運人有交貨的義務(wù)，提單持有人有提貨的權利，所以交貨，提貨這一環(huán)節更多體現是債權問(wèn)題，而非物權問(wèn)題。在很長(cháng)一段時(shí)間內，有的海事法院對無(wú)單放貨案件提出的看法是：雖然發(fā)生了無(wú)單放貨，但提單持有人與承運人之間還存在一種關(guān)系，如提單持有人往往是貿易公司，他實(shí)際是貿易代理人，收貨人（指實(shí)際提貨人）與貨主就貨款支付等問(wèn)題又達成了協(xié)議，此時(shí)，法院認為：雖然貨已被無(wú)單放貨問(wèn)題而提起，但只要提單持有人與實(shí)際提貸人就貨款支付等問(wèn)題達成了協(xié)議，提單就失去了其物權憑證的功能。這種觀(guān)點(diǎn)得到了很多法院的贊同。我們的看法是：提單物權的憑證功能的消失，光從此點(diǎn)來(lái)解釋?zhuān)皇鞘钟辛?。倒不如將無(wú)單放貨更多地從物權角度來(lái)說(shuō)明。國外，尤其是英美法中對無(wú)單放貨問(wèn)題認為是錯誤交付，而從交付的角度講，也就是說(shuō)，更多地從債權角度發(fā)出來(lái)。所以我們可以這樣說(shuō)：如果提單持有人與實(shí)際收貨人之間就關(guān)于貨物和貨款支付方式達成協(xié)議，就意味著(zhù)（提單持有人）承認貨沒(méi)有放錯，不存在錯誤交貸問(wèn)題。在這種情況下，提單還給承運人，承運人將提單注銷(xiāo)，一經(jīng)注銷(xiāo)，提單即失去了其物權憑證的功能。所以從債權角度解釋?zhuān)覀冋J為要合理，更有說(shuō)服力一些，當然，是否能夠說(shuō)道，大家可以討論。

現在的問(wèn)題是法院的這一觀(guān)點(diǎn)被了，有的地方高院甚至認為：只要提單持有人與真正的收貨人達成協(xié)議，即使該協(xié)議沒(méi)有履行，提單的物權憑證功能也照樣消失。我們認為這種觀(guān)點(diǎn)走的遠了一點(diǎn)。因為提單持有人與實(shí)際收貨人就貨物或貨款支付方式成了協(xié)議，該協(xié)議是獨立的，不管它有無(wú)履行或履行了一部分，從物權角度講，不提單的物權憑證功能。仍只能從債權角度講，最后講到提單注銷(xiāo)，再講到提單物權憑證功能的消滅，這種解釋好象更好一點(diǎn)。

（三）無(wú)單放貨的屬性問(wèn)題：

無(wú)單放貨行為究竟是屬于侵權（行為）還是違約（行為）？從債權角度講，在承運人與提單持有人之間，如果承運人交貨錯誤，或無(wú)單放貨，造成侵害后果，承運人要承擔責任。因為在交貨方面承運人沒(méi)有履行自己的交貨義務(wù)，是明顯的違約行為，一般只能用違約來(lái)告。但實(shí)際在很多情況下船舶代理人沒(méi)有經(jīng)過(guò)他的委托人-承運人的授權，自己做主，把貨物在沒(méi)有正本提單出示的情況下，把小提單放給收貨人，根據合同法總則成《民法通則》第63條，第66條，這是越權代理，委托人不承擔責任。承擔責任的是代理人，而代理人與提單持有人之間并無(wú)合同關(guān)系，所以，提單持有人在訴訟中告代理人，只能以侵權來(lái)告。有一段時(shí)間里，發(fā)生了無(wú)單放貨的情況，提單持有人同時(shí)把承運人與其代理人做為共同被告。我們認為，如果法院受理這樣的案件，在實(shí)際處理時(shí)會(huì )遇到很多困難，譬如程序上的，法律適用上的困難等等。所以確定無(wú)單放貨到底是債權還是違約，還要看具體情況而定。

最近，還產(chǎn)生了這樣一個(gè)有意見(jiàn)的問(wèn)題。代理人如果經(jīng)過(guò)船東授權，無(wú)單放貨了，這種情況下，代理人是否要承擔責任呢？根據《民法通則》第63條或合同法的規定，在授權范圍內，代理人行為的后果直接及于委托人，可是法院認為，無(wú)單放貨本身就是違約行為，授權只能在合法范圍內授權；超出合法范圍，代理人接受的，代理人也有過(guò)失，結果是代理人與承運人應負連帶責任。我們曾就此與有關(guān)的法學(xué)家進(jìn)行了討論。相當多的法學(xué)家認為法院的觀(guān)點(diǎn)有道理。在這一點(diǎn)上，我們過(guò)去有所忽略?，F在看來(lái)，這一點(diǎn)應該引起船舶代理人的注意。從這一角度講，代理人不管授權與否，都不應無(wú)單放貨。而正如前邊講到過(guò)的，無(wú)單放貨在相當長(cháng)一段時(shí)間內就客觀(guān)存在首，法律對此又不允許，如果處理這一問(wèn)題？法律是一把刃劍，在此問(wèn)題上，法律上的規定或認識對我們的現實(shí)情況或發(fā)展的影響如何，這涉及到立法或司法解釋等大的方面的問(wèn)題，恐怕將來(lái)可能通過(guò)有關(guān)部門(mén)或最高法院的解釋來(lái)處理。

（四）無(wú)單放貨的責任限制和時(shí)效等問(wèn)題：

由于無(wú)單放貨，給提單持有人帶來(lái)?yè)p害，承運人或代理人要承擔責任，這一點(diǎn)是毫無(wú)疑問(wèn)的。但是，馬上產(chǎn)生這樣一個(gè)問(wèn)題：承運人如果賠付的話(huà)，他能不能享受責任限制？這里涉及國際公約或我國的《海商法》第46條規定，明確了承運人責任期間。一般，我國海商法根據兩方面的情況：對于非集裝箱貨，責任期間從裝貨時(shí)起到卸貨完畢；對于集裝箱貨，就是集裝箱在裝港、運輸途中、卸港并在承運人掌管之下的全部時(shí)間。在實(shí)務(wù)中，有的時(shí)間對責任期間的理解和偏差。有人認為責任期間就是在這段期間內，遇到貨損就是賠，這是諸多觀(guān)點(diǎn)中的一種。

實(shí)際上，“責任期間”首先是1924年海牙規則提出的，在海牙規則第1條款中，對海上貨物運輸下了定義，表明了它是指從裝船到卸船完畢這段期間。這什么這樣定義呢？主要是考慮到在這段期間，承運人遇到的風(fēng)險與一般陸上風(fēng)險不同，是特殊風(fēng)險，所以為了促使商人從事海上航運，使在立法上給承運人一些保護。海牙規則第3條、第4條對承運人權利義務(wù)的規定也主要是針對這一段時(shí)間來(lái)講的，這就是公約的特定含義。

在制訂海牙規則時(shí)，并沒(méi)有集裝箱這種運輸方式，所以它是針對非集裝箱運輸的。因此，對非集裝箱貨物，裝前卸后期間內，若能仍掌管在承運人手中，發(fā)生損失后，不適用海牙規則第3、第4條款規范承運人權利義務(wù)的規定，而適用其它法。美國是適用哈特法，英國適用普通法，應該是適用民法。所以，對非集裝箱貨，從裝貨到卸貨且貨是由承運人掌管的期間，是海牙規則規定的承支空的責任期間。中國在海商法第46條及該條所在的第四章，對非集裝貨承運人的權利義務(wù)做了規定。而對于集裝箱貨，其責任期間則擴大至交付貨物為止。對集裝箱貨整個(gè)階段期間都是由海商法規范，包括裝貨到卸貨這段時(shí)間。所以，集裝箱貨和非集裝箱貨，在不同的階段，適用的法律也不同。

海牙規則規定的時(shí)效是1年，為什么規定得這么短呢？某種程度上也是為了保護承運人。從裝船開(kāi)始到卸貨完畢，如果貨物遇到滅失損壞，時(shí)效為一年，即從貨物交付之日或應交付之日起1年內，提單持有人必須提起訴訟。

海牙規則規定承運人的責任期間，所用名詞是“海上貨物運輸”，若嚴格按照該公約，對非集裝箱貨，發(fā)生無(wú)單放貨的問(wèn)題，對此階段應適用民法解決，所以時(shí)效應是2年，且不能享受賠償責任限制，承運人要賠償全部損失。對裝箱貨，則時(shí)效為1年，能否享受責任限制要看無(wú)單放貨行為是否符合中國海商法第59條的規定。最高法院對無(wú)單放貨的時(shí)效問(wèn)題做了解釋?zhuān)翰还苁裁辞闆r，包括非集裝箱貨，時(shí)效都是1年。這樣解釋的道理在于，中國海商法立法時(shí)把時(shí)效列為專(zhuān)門(mén)一章，將本來(lái)是一個(gè)整體的國際公約分割開(kāi)來(lái)，或摘取其中有關(guān)規定放在這一章中，中國海上貨物運輸的定義與海牙規則不同，是指整個(gè)海上貨物運輸合同，法院解釋也是指整個(gè)海上貨物運輸合同期間，時(shí)效是1年。若把時(shí)效放在第四章，法院解釋可能就會(huì )不同。這里主要是立法技術(shù)、技巧的問(wèn)題，而最高法院的解釋是有道理的。所以有學(xué)者認為對國際公約，在參照選用時(shí)不能截然分開(kāi)，國際公約是一個(gè)整體，各條款之間聯(lián)系緊密，一但分開(kāi)，就可以出現問(wèn)題。

無(wú)單放貨還涉及一個(gè)主體資格，即持單持有人是否是合法持有人。判斷合法與否主要有兩個(gè)標準：（1）持有提單；（2）合法持有或占有，即必須是經(jīng)過(guò)背書(shū)轉讓得到的。英國法、美國法對提單持有人做了明確解釋?zhuān)Ｉ谭m出現了這一名詞，卻沒(méi)有做解釋?zhuān)@在實(shí)務(wù)中也會(huì )產(chǎn)生問(wèn)題，無(wú)單放貨后，提單持有人告承運人，首先要確定其是否是合法持有人即主體資格是否合格。

無(wú)單放貨另外還涉及因果關(guān)系問(wèn)題。有時(shí)，無(wú)單放貨的發(fā)生是承運人或其代理人根據提供的擔保，所以發(fā)放了小提單／提貨單，而貨的滅失則主要是由于海關(guān)插手造成的，例如海關(guān)認為貨物屬于走私而予以沒(méi)收、拍賣(mài)。此時(shí)，提單持人有認為承運人無(wú)單放貨而對其起訴，但涉及因果關(guān)系問(wèn)題。有人認為只要是無(wú)單放貨，一切損失都應由承運人承擔。法院現已的確對此要確定因果關(guān)系問(wèn)題，只要發(fā)放小提單與貨物貨物取失之間無(wú)因果關(guān)系，承運人便不用承擔責任。

以上是無(wú)單放貨中存的一些問(wèn)題。

第二部分、沿海（內部）貨物運輸合同與港口作業(yè)合同

海商法第四章僅適用于遠洋運輸，不適用于沿海、內河運輸。因此對國內水路運輸問(wèn)題，如承運人責任制、運輸合同中主體的權利義務(wù)問(wèn)題等部曾試用制訂《中國水運法》來(lái)解決這些問(wèn)題，調整沿海、內河運輸有關(guān)的關(guān)系，主要是合同。但因立法程序較復雜等原因而擱淺。而客觀(guān)情況又需要對沿海，內河運輸合同關(guān)系、民事關(guān)系進(jìn)行規范，所以交通部制訂了“兩規”-（1）“管規”，即《水路運輸管理規則》（2）“貨規”中，即《水陸運輸規則》，此外，通過(guò)國務(wù)院頒布了規則的實(shí)施細則?！皟梢帯笔遣课幷?，而實(shí)施細則則具有行政法規的色彩，效力層級不同，實(shí)施中出現了不少問(wèn)題，其中涉及一些基本問(wèn)題，甚至出現了較大矛盾，需要對“兩規”做進(jìn)一步修改?，F對“兩規”已正在進(jìn)行修訂，希望在今年（1999）年可以完成實(shí)施，下面對修訂情況做一介紹：

將原來(lái)的“管規”和“貨規”改為一個(gè)“貨規”和一個(gè)“港口作業(yè)規則”。因考慮到港口法雖已起草了近10年，但何時(shí)生效仍尚未確定，而港口作業(yè)又急需規范，所以先制訂一個(gè)港口作業(yè)規則。

（一）首行講貨規問(wèn)題。

主要有承運人責任制問(wèn)題，運單是運輸合同證明還是運輸合同問(wèn)題，有關(guān)貨物記載的證據效力問(wèn)題，承運人與收貨人之間的法律關(guān)系問(wèn)題等。合同法中明確了一點(diǎn)，即如果合同法與其它法律規范或行政法規相沖突，其它法律行政法規優(yōu)先。但這里所修訂或制訂的即不同法律規范，也不是行政法規，所以不能同合同法相抵觸，這也是對貨規進(jìn)行修訂的依據之一。

1.運輸合同訂閱中的問(wèn)題。

（1）新貨規中強調一點(diǎn)，即雙方當事人之間的合同“可以”而非“應當”采用書(shū)面形式。因為合同法規定，合同可以口頭或書(shū)面訂立，若強制性需要用書(shū)面形成，顯然與合同法相抵觸。

（2）在運輸合同訂立中，強調運單是運輸合同而非運輸事同的證明，我國沿海、內河的理行政法和通用程序是：通過(guò)沿海、內河的貨運代理人向港口出口托運貨物。港口出口臺現成為船舶代理公司。主要是代理沿海和內河的航運公司，其身份已起了變化，已成為代理公司。港口法生效后，它還將成為獨立的法人。托運人與貨運代理人向港口船舶代理公司托運貨時(shí)，應把運單的填好，交給港口出口臺或代理公司，接著(zhù)把貨物進(jìn)度，由庫場(chǎng)點(diǎn)數，檢查貨物表面情況，根據檢查結果，再把這些數字填入運單中，最后船舶代理人代表船東接受，合同成立，合同的表現形式即運單，運單就是合同。有一種說(shuō)法認為運單是合同證明，因為承租雙方此前會(huì )有口頭約定。據我所知，國內并無(wú)多少有口頭約定的。所以將運單解釋為運輸合同就更符合中國的實(shí)際情況。

另外，國家下達的指令性月度或月度以上的運輸計劃，都算做運輸合同。在具體實(shí)施這些指令性運輸計劃時(shí)，需要一個(gè)航次一個(gè)航次地分別簽訂運單。

2.合同履行中的問(wèn)題。

現修訂的貨規中規定了托運人、收貨人、承運人的責任以及違約責任。有人認為，貨規是交通部制訂的，交通部管理范圍是水路運輸或水運代理企業(yè)，怎么能規范托運人或收貨人的責任呢？這一主張有一定道理。從業(yè)行管理角度講，交通部只應規范水路貨運承運人。但從合同角度講，應該規范上述三方，且從實(shí)際效果后，對三方的規定同合同法、民法并無(wú)什么抵觸。

（1）運費的支付。規定托運人要在承運人承運貨物當天一次付清運費。這樣規定遠遠比遠洋運輸明確，在遠洋運輸中，運費到底何時(shí)預付，情況不一，船東風(fēng)險較大，出現問(wèn)題、矛盾的也很多。還有這樣的問(wèn)題，即英國法認為運輸業(yè)屬于服務(wù)性行為，報酬應在服務(wù)完畢之日支付，即運費就是到付而非預付。當然，在合同中當事人可以這種做法。我國沿海、內河運費是預付的。那么，運輸性是服務(wù)行業(yè)嗎？WTO的服務(wù)性貿易中對此問(wèn)題正在討論，若從服務(wù)業(yè)的角度看，前述規定確家有些牽強。不過(guò)，即使這樣規定，也并沒(méi)有什么不妥之處。

（2）收貨人應盡快提貨，不要耽誤船期。貨物交付時(shí)，要進(jìn)行檢查，發(fā)現問(wèn)題，要進(jìn)行記錄并簽字。

以上對托運人與收貨人的規定與合同法并沒(méi)有什么抵觸。

（3）承運人的責任問(wèn)題。貨規草案第50條規定，承運人要對貨物在其責任期間的滅失損壞負責，但承運人證明貨損是由下列四項原因造成的除外，即不可抗力、固有缺陷、托運人過(guò)失等。但承運人負有舉證責任。原搞中還有一條免責原因，“非承運人造成的貨物滅失損失”，承運人不承擔責任。即水路承運人是過(guò)失或推定過(guò)失責任制，沒(méi)有過(guò)失則沒(méi)有責任，顯然與合同法相抵觸。所以將該條刪去，即貨規對承運人采取的是嚴格責任制。

承運人的具體責任包括：

①派去的船舶應該是適航、適貨／適載的，且不僅僅局限于開(kāi)船當時(shí)。

②管貨責任，承運人在裝貨、搬運、卸載等7個(gè)環(huán)節中要盡到謹慎、妥善兩項義務(wù)，貨規對沿海、內河承運人的責任規定要遠遠大于遠洋運輸中的承運人。

3、承運人與收貨人之間的法律關(guān)系

沿海運輸合同是運單，它是不可轉讓的。所以，與遠洋運輸中的堤單關(guān)系不盡相同。有一個(gè)相法是海運單的做法，不是用運單中的一聯(lián)而是用專(zhuān)門(mén)的單據提貨。單據上注明幾個(gè)條款，規定權利義務(wù)遵循運輸合同的規定，以避免先前用運單中的一聯(lián)提貨造成的混亂和糾紛等問(wèn)題。

4.運單內關(guān)于貨物匯載事項的證據效力

也是同提單比較而言，提單在承運人與托運人之間是表面證據，在承運人與提單持有人之間是最終證據，這同提單是可轉讓的有關(guān)，以保護善意第三人，但運單是不可轉讓的，不會(huì )出現背書(shū)或善意第三人的問(wèn)題，這里參考了海運單的做法。運單在承運人與托運人，承運人與收貨人之間均是表面證據。

（二）港口作業(yè)合同

1.港口經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)范圍

港口經(jīng)營(yíng)的業(yè)務(wù)范圍包括：裝卸、倉儲、駁運和碼頭租賃，大多是民主法律關(guān)系，將來(lái)，承運人使用碼頭，必須向碼頭所在地公司簽訂租賃合同。港口經(jīng)營(yíng)人與委托人之間要簽訂業(yè)務(wù)合同。

誰(shuí)是委托人呢？有時(shí)常把委托人認定為托運人，在很多情況下這樣認定是錯誤的。委托人可能是承運人、貨主、代理人、航次租船人或定期租船人?？傊?，確定誰(shuí)是委托人以及委托人與第三人簽訂的是什么樣的運輸合同，其內容如何，是一個(gè)復雜而具體的問(wèn)題。

2.港口經(jīng)營(yíng)人責任制問(wèn)題

與貨規中承運人的責任制很相似，但也有不同。合同法中運輸合同一章明確規定承運人責任制是嚴格責任制，但分則中對港口經(jīng)營(yíng)合同未做相關(guān)規定，因此，沒(méi)有必要對港口經(jīng)營(yíng)合同實(shí)行嚴格責任制。作業(yè)規則中對此采取的是推定過(guò)失責任制。

港口經(jīng)營(yíng)人能否享受賠償責任限額？

賠償責任限額是在考慮到遠洋運輸中的特殊風(fēng)險而建立起來(lái)的制度。此外，提單中往往還有一條“喜瑪拉雅條款”，規定承運人的雇傭人員，代理人的過(guò)失造成貨物滅失損失，同樣可享受承運人在合同中可享受的抗辯和責任限制兩項權利。維斯比規則和漢堡規則將其立法化，做為一項具有法律效力的條款在國際公約中予以規定。但是，“喜瑪拉雅條款”的效力在民法上講不道的，但各國均承認其效力，所以國際公約亦予以規定。不過(guò)“喜瑪拉雅”條款不包括獨立合同人，如裝卸公司、修船廠(chǎng)等等。因為在1980年的倫敦會(huì )議討論維斯規則的時(shí)候，與會(huì )者認為，獨立合同人與承運人的雇傭人員或代理人不同，后果是聽(tīng)從承運人指揮的，而獨立合同有自己一套行為準則，最終是由其所在公司而非承運人支配的。此外，獨立合同人也意識到了自己有風(fēng)險，并對此風(fēng)險進(jìn)行投保。所以與會(huì )者認為沒(méi)有必要再特別保護獨立合同人。但獨立合同人是否就不能享受賠償責任限制了呢？并非如此，在實(shí)務(wù)中，很多船公司與裝卸公司都建立了良好的業(yè)務(wù)關(guān)系，海牙、維斯比規則出臺后，有的船公司在提單條款中，明確了與其締結合同的獨立合同人也可享受承運人享受的權利。有些國家也承認此效力。我們的貨規中能否規定港口經(jīng)營(yíng)人也可享受賠償責任限制，應該是可以的。但是若規定得十分明確，顯然與合同法精神不致。所在在貨規中不能這樣寫(xiě)。那么怎么辦呢？只是希望在具體的港口業(yè)務(wù)中合同，雙方對此可以約定，但是否有效，還是一個(gè)疑問(wèn)。