淺議鐵路運輸價(jià)格改革

當前，我國絕大部分商品的價(jià)格已實(shí)現市場(chǎng)化調節，但還有一定的公用事業(yè)采用政府定價(jià)或者政府指導價(jià)格的形式。我國的鐵路運輸作為典型的公用事業(yè)之一，在運價(jià)方面基本上還處于計劃管制的階段。當前，鐵路正在進(jìn)行轉變經(jīng)營(yíng)發(fā)展方式的改革，需要解決的最核心和最根本的問(wèn)題之一就是運價(jià)機制改革。

一、我國鐵路運價(jià)機制狀況。

自上世紀中期統一鐵路運價(jià)以來(lái)，我國一直實(shí)行政府定價(jià)，政府定價(jià)主要體現在運價(jià)率的制訂上，國鐵的客運票價(jià)率和貨運運價(jià)率由鐵道部擬訂，國務(wù)院批準。鐵路運輸價(jià)格根據運輸對象、運輸工具、運輸成本等方面不同，分為客運價(jià)格體系和貨運價(jià)格體系，下面分別進(jìn)行簡(jiǎn)單的說(shuō)明。

（一）客運運價(jià)。

客運運價(jià)包括客運票價(jià)、行李包裹運價(jià)和郵運運價(jià)三方面的內容，其中客運票價(jià)有以下特征：一是實(shí)行統一的基本票價(jià)率。我國鐵路客運由國家發(fā)改委按照各運輸企業(yè)的成本制定出統一的基本票價(jià)率，基本票價(jià)率一般是指硬座客票的票價(jià)率，其他的票價(jià)率均以硬座客票基價(jià)率為基準予以上下浮動(dòng)，當硬座客票基礎票價(jià)率確定后，其他各種票價(jià)率就按相應的比例進(jìn)行換算得出，目前硬座、軟座、硬臥、軟臥的票價(jià)率比是 1:2.0:2.2:3.85，動(dòng)車(chē)組按照高等級軟座快速列車(chē)規定的基價(jià)進(jìn)行定價(jià)。二是票價(jià)采用成本加成定價(jià)形式?？瓦\票價(jià)包括基價(jià)及雜費等，而雜費包括附加票價(jià)和保險費，其中的雜費費率、保險費率、基價(jià)率的制定全部由國家發(fā)改委制定，定價(jià)依據不太明確，具有極強的計劃經(jīng)濟色彩，基本不能客觀(guān)反映運輸市場(chǎng)的供求變化，更不能及時(shí)反映出運輸成本的變動(dòng)，長(cháng)期保持不變的票價(jià)，以及單一的票價(jià)計算方式，使得現有的客票價(jià)格形成機制缺乏一定的科學(xué)依據。三是長(cháng)期的低運價(jià)政府不補貼。我國鐵路客運長(cháng)期以來(lái)的平均運價(jià)率處于極低的水平，2010 年為每人公里 0.1534元，遠遠低于美國的每人公里 1.1615 元；鐵路客運優(yōu)惠政策條目雖少，但折扣很大，一般是50%，不符合符合市場(chǎng)運營(yíng)的原則，且不享受任何的財政補貼，再加上客運價(jià)格本身就很低，又不能根據市場(chǎng)變化及時(shí)調整價(jià)格，成為長(cháng)期虧損的主要原因。

（二）貨運運價(jià)。

目前，我國鐵路貨運運價(jià)主要由以下特征：一是公益性運量大且價(jià)格偏低。我國鐵路貨運中，必須保證的物資運輸有煤炭、石油、糧食、化肥與農藥、冶煉物資和棉花等，這些物資運輸占到了運量的很大部分，2010 年，僅煤炭、糧食、石油、化肥農藥占全國鐵路貨運的比例高達 64.09%，而整個(gè)運輸市場(chǎng)上 85%的木材和原油、80%的鋼鐵及冶煉物資、70%的煤炭運輸是由鐵路完成的。二是采用固定運價(jià)號及運價(jià)率，計算復雜。貨物運價(jià)率因貨物種類(lèi)不同而不同，還因鐵路運輸方式不同而不同，計算過(guò)程非常繁雜，鑒于筆者不是專(zhuān)業(yè)人員，此處不再贅述。三是執行統收統分、收支兩條線(xiàn)的政府定價(jià)制度。我國鐵路實(shí)行的是統一運價(jià)、一次收費、一票到達的方式，現行清算制度實(shí)行統收統分，即各鐵路局將收入統一交至鐵道部，由部清算中心對單位貨運周轉量制定出單價(jià)，再根據各鐵路局管內完成貨運周轉量，相乘得出清算額，因為不同路段不同貨物的運輸成本也不同，只根據貨運周轉量進(jìn)行清算不能完全反映出鐵路局運輸的實(shí)際情況。 二、我國鐵路運價(jià)機制問(wèn)題。

我國鐵路運價(jià)雖處于管制階段，但有走向放松管制的跡象，如 10 年前開(kāi)始實(shí)行了政府定價(jià)聽(tīng)證會(huì )制度，快運運價(jià)、新路新價(jià)、春節暑運等季節性浮動(dòng)價(jià)等靈活運價(jià)形式相繼出現，但當前我國鐵路運價(jià)機制仍存在以下問(wèn)題。

一是政府定價(jià)滯后。鐵路運價(jià)不能及時(shí)反映市場(chǎng)需求及運營(yíng)成本的變化，運價(jià)的制定僅根據現行價(jià)格、財務(wù)報表和行業(yè)成本變化情況進(jìn)行適當調整，但這些依據是歷史數據，且需經(jīng)過(guò)很長(cháng)時(shí)間才進(jìn)行再次調整，不能真實(shí)反映現在和未來(lái)的成本變化，當前執行的普通客車(chē)（俗稱(chēng)綠皮車(chē)）票價(jià)率還是 1995 年的標準，貨運基價(jià)也是幾年才變化一次，政府定價(jià)難以時(shí)刻體現市場(chǎng)供需變化，也難以反映運輸成本變化，呈現出極大的滯后性。二是企業(yè)無(wú)權定價(jià)直接影響融資和收益。我國鐵路定價(jià)權在發(fā)改委，鐵路企業(yè)甚至鐵道部都沒(méi)有定價(jià)的權利，鐵路運輸為保證公益運輸的需要，運價(jià)按照成本加成、遞遠遞減、微利的簡(jiǎn)單再生產(chǎn)原則確定，價(jià)格水平較低，基本不考慮市場(chǎng)供需變化、物價(jià)變動(dòng)等因素，多年來(lái)，鐵路資產(chǎn)負債率越來(lái)越高，2009 年-2011 年分別為 53.06%、57.44%、60.63%，主要是基建投資成本高、利潤率水平低、投資回報期長(cháng)造成的；這種低運價(jià)導致收入不足以彌補擴大生產(chǎn)的需要，進(jìn)而影響運輸收益。三統收統分的清算制度有損積極性?，F行的清算制度對運輸周轉量進(jìn)行政府統一定價(jià)，不能反映不同貨物、不同路段運輸成本不同的實(shí)際情況，鐵道部對各鐵路局的清算存在內部交叉及補貼情況，實(shí)際收益較好的鐵路局清算額和上交鐵道部的收入之間有一定落差，甚至一度出現個(gè)別鐵路局盈利彌補全路虧損的情況，在很大程度上打擊了鐵路局經(jīng)營(yíng)的積極性。

三、鐵路運價(jià)機制改革建議。

針對鐵路運價(jià)機制存在的上述問(wèn)題，筆者認為，在當前轉換經(jīng)營(yíng)機制、轉變發(fā)展方式的改革大潮中，在運價(jià)機制方面提出以下改革建議，供決策者參考：一是給予鐵路運輸企業(yè)一定的定價(jià)自主權。要讓鐵路企業(yè)在較大范圍內可自主浮動(dòng)客貨運運價(jià)，讓運價(jià)能充分結合物價(jià)、成本、客戶(hù)滿(mǎn)意度和運輸產(chǎn)品特點(diǎn)，隨市場(chǎng)供求關(guān)系的變化而變化，使運輸企業(yè)獲取更多的收益，提高熱情和積極性；要讓各鐵路局掌握多樣化的貨運定價(jià)權，各鐵路局可根據自身運力的安排情況，和大客戶(hù)、長(cháng)期客戶(hù)簽訂運輸合同，實(shí)行一定程度的價(jià)格優(yōu)惠，促進(jìn)鐵路和其他運輸方式之間進(jìn)行合理公平競爭。二是由獨立第三方進(jìn)行財務(wù)清算。目前鐵路負責清算的資金清算中心隸屬于鐵道部，而鐵道部同時(shí)肩負平衡預算職責，肯定難以避免交叉互補，因此應該建立獨立的財務(wù)清算企業(yè)或部門(mén)，讓運輸清算真正成為規范企業(yè)經(jīng)營(yíng)行為，實(shí)現多勞多得的收入分配機制，以真正調動(dòng)鐵路局運輸經(jīng)營(yíng)積極性，必要時(shí)可以開(kāi)發(fā)相應的配套清算系統，甚至改進(jìn)和完善各鐵路局的財務(wù)制度。三是完善當前成本核算機制。鐵路運價(jià)目前處于運價(jià)市場(chǎng)化改革的過(guò)渡期，且會(huì )持續很長(cháng)一段時(shí)間，由于基本票價(jià)率、運價(jià)率、遞遠遞減率的確定以及清算中的單位貨運周轉量定價(jià)都要依據運輸成本來(lái)確定，因此在由政府定價(jià)轉向市場(chǎng)定價(jià)的過(guò)程中，必須逐步完善成本核算機制，而完善成本核算機制，要形成定期財務(wù)公開(kāi)和運營(yíng)情況公開(kāi)機制，讓定價(jià)部門(mén)和旅客貨主可以隨時(shí)了解運輸的成本變化情況，要逐步實(shí)現差別化定價(jià)的機制，尤其要依據運輸企業(yè)的不同成本和特點(diǎn)來(lái)實(shí)現差別化定價(jià)，要選擇發(fā)達地區試行自主定價(jià)，總結經(jīng)驗、分析可行性，進(jìn)而大面積推廣。