煤炭鐵路運輸體制改革的分析及建議

關(guān)鍵詞：煤炭運輸，鐵路煤運，問(wèn)題，改革

我國鐵路是世界上最繁忙的鐵路系統之一。勿須諱言，鐵路和電力、電信、民航、公路等網(wǎng)絡(luò )型基礎產(chǎn)業(yè)相比，改革相對滯后。但是，鐵路系統近年來(lái)在改革創(chuàng )新的道路上不斷地邁開(kāi)大步。本文試從煤炭運輸的角度，分析鐵路改革的形式與得失，并提出建議。

1、規范煤炭運輸

2006年初召開(kāi)的全國煤炭產(chǎn)運需銜接會(huì )上，鐵道部表示，2006年要把現存的穩定大宗供貨關(guān)系納入重點(diǎn)訂貨范圍，擠掉虛假合同。對運量進(jìn)行整合，對重點(diǎn)運力進(jìn)行銜接，僅限具有重點(diǎn)訂貨資格企業(yè)間簽訂的20萬(wàn)t以上的單筆合同。對小量化肥煤、冶金配煤、軍工煤和居民生活用煤等特殊對待。將運量向大煤礦和大用戶(hù)傾斜，把運力優(yōu)先配置給國有重點(diǎn)煤礦和電力、冶金、化肥等關(guān)系國計民生的重點(diǎn)企業(yè)，向有利于促進(jìn)國民經(jīng)濟可持續發(fā)展和循環(huán)發(fā)展的企業(yè)傾斜，嚴格控制中間環(huán)節。

有關(guān)專(zhuān)家評價(jià)說(shuō)：“這是鐵道部在貨運改革上至關(guān)重要的一大舉措，在以往的重點(diǎn)煤炭運輸中，出現過(guò)很多不利于市場(chǎng)發(fā)展的不規范現象。該往東的去了西，該去西的往了東，該拉計劃內電煤的運了市場(chǎng)煤。這次調整就是要杜絕類(lèi)似情況再次發(fā)生，使鐵路更好地服務(wù)于經(jīng)濟發(fā)展?！?/p>

為配合“20萬(wàn)t合同改革”這一鐵路運能調整大手筆，緩解煤炭產(chǎn)業(yè)鏈中的運輸壓力，2006年，鐵道部根據“十一五”規劃和《中長(cháng)期鐵路網(wǎng)規劃》，加快鐵路建設步伐，快速擴大運能。2006年全國重點(diǎn)煤炭鐵路運力調控目標增加近15%，大秦鐵路在2億t煤炭運量的高起點(diǎn)上，通過(guò)改造實(shí)現再增運5000萬(wàn)t，實(shí)際完成2.53億t；侯月線(xiàn)提前實(shí)現l億t的運能目標；京滬、鄭徐，膠濟等主要干線(xiàn)電氣化相繼投產(chǎn)，運能明顯提高。2006年全國鐵路煤炭運量達13.8億t，增幅高于GDP指標增長(cháng)，鐵路運輸緊張狀況進(jìn)一步緩解。

此外，“十一五”期間，國家鐵路將圍繞十大煤炭基地，建設大能力煤運通道，對大秦、侯月等重點(diǎn)煤運專(zhuān)線(xiàn)進(jìn)行擴能改造，形成運力強大、組織先進(jìn)、功能完善的煤炭運輸系統，煤運通道總能力達到15億t以上。上述目標實(shí)現后，我國鐵路東西南北中之間的貨運將實(shí)現大出大入，長(cháng)期制約國民經(jīng)濟發(fā)展的鐵路“瓶頸”問(wèn)題將基本得到解決。

2、煤炭運輸改革

煤炭運輸檢驗著(zhù)鐵路的運力。煤運比重一直位居鐵路貨物運輸之首，然而鐵路煤炭運輸缺口也一直居高不下。為避免和客運高峰疊加，鐵路部門(mén)常需組織煤炭運輸應急行動(dòng)，全國鐵路搶運煤炭大會(huì )戰多次刷新煤炭運輸的歷史最高紀錄。但有識之士指出，要打破運力瓶頸，根治運輸之亂，不能依靠單個(gè)部門(mén)力量，必須進(jìn)行一場(chǎng)聯(lián)合上下游部門(mén)的運輸改革。僅僅靠鐵路部門(mén)恐怕難以奏效。要從根本上打破運力瓶頸，消滅倒賣(mài)車(chē)皮等現象，關(guān)鍵還是擴大鐵路建設的投資規模。據國家發(fā)展和改革委員會(huì )預測，2007年全國煤炭需求25億t左右。全國現有煤礦核定產(chǎn)能生產(chǎn)能力23.5億t/a，在建礦井規模8億t/a左右，將在未來(lái)幾年內陸續投產(chǎn)。煤炭運輸還將保持穩定增長(cháng)，華東由于大秦線(xiàn)和秦皇島港運能增加，需求能夠得到較好保證。而中西部地區新增資源和運力有限，加上三峽船閘繼續施工等影響，還會(huì )處于偏緊狀態(tài)。鐵路的煤炭運輸壓力仍然不小。

根本解決煤炭運輸瓶頸，還是要靠大能力煤運通道的建設。有關(guān)煤炭運輸專(zhuān)家稱(chēng)，讓煤炭企業(yè)資本加入鐵路建設，或許是煤炭與鐵路雙贏(yíng)的一個(gè)選擇。我國的煤炭資源主要集中在內蒙、山西和新疆，然而鐵路干線(xiàn)比較少；東部地區鐵路網(wǎng)密集，但煤炭資源緊缺。中西部地區修建鐵路，往往意味著(zhù)較高的成本和較低的收益。而很多煤炭企業(yè)都有長(cháng)短不一的自營(yíng)鐵路，自營(yíng)鐵路的贏(yíng)利甚至不低于煤炭主業(yè)。何不讓煤炭企業(yè)自建鐵路進(jìn)行融資呢？

中國神華能源股份公司所屬的神朔鐵路是一個(gè)很好的范例。這條由國有特大型煤電企業(yè)投資經(jīng)營(yíng)的運煤干線(xiàn)，開(kāi)通10年來(lái)，運量增長(cháng)173倍，運輸煤炭4.4億t，實(shí)現利潤47.2億元，上繳稅金約10億元。企業(yè)人均效益居全國同行業(yè)領(lǐng)先水平，成為我國繼大秦鐵路之后第二條年運量過(guò)億噸的鐵路。

神朔鐵路和目前鐵路客運專(zhuān)線(xiàn)建設的投融資模式，應該擴展到煤運專(zhuān)線(xiàn)建設上來(lái)。長(cháng)期單一投資主體、單一融資渠道的鐵路行業(yè)，本來(lái)就給外來(lái)資本留下了大量空間，要滿(mǎn)足并規范煤炭運輸市場(chǎng)，絕不能僅僅靠鐵路一家的力量，必須要煤炭上下游企業(yè)戰略性合作，實(shí)行一場(chǎng)煤炭運輸基礎設施投資體制的改革。除了煤炭資本和鐵路資本的聯(lián)姻外，還應適當提高煤炭運輸比價(jià)，或者采取部分區段季節性浮動(dòng)的價(jià)格制度，加大鐵路對煤炭運輸的積極性。

深度分析，鐵路改革就是我國經(jīng)濟體制改革的縮影。改革已經(jīng)進(jìn)入深水區，產(chǎn)權配屬和利益格局的重大調整在所難免。問(wèn)題的復雜性在于，鐵路產(chǎn)業(yè)已經(jīng)形成了強大的利益集團。這些利益集團既是有望進(jìn)行鐵路改革的初級行動(dòng)者，又是必須進(jìn)行改革的對象。也就是說(shuō)改革者竟然是被改革者，被改革者也是改革者。因此，這場(chǎng)改革考驗的不僅僅是智慧，還有自我革新的勇氣。這種深層次問(wèn)題的解決，成為改革成敗的關(guān)鍵。

3、鐵路運輸改革分析

2005年3月，鐵路系統實(shí)行鐵道部一鐵路局一站段三級管理模式的鐵路局直管站段管理體制改革。根據改革方案，各鐵路局成立適應直接管理站段的調度指揮機構，對鐵路局管轄范圍內的運輸工作統一指揮和集中調度，機車(chē)交路、客車(chē)擔當、乘務(wù)制度、列車(chē)安全技術(shù)檢查區段按現狀維持不變。據鐵道部規劃，將在全國建設北京、上海、廣州、武漢四大鐵路樞紐和檢修基地，按照迅速提升運能和迅速提升裝備水平的總體思路，進(jìn)行運輸生產(chǎn)力布局的調整。過(guò)去的鐵路局、鐵路分局兩級法人管理體制，以同一方式經(jīng)營(yíng)同一資產(chǎn)，職能交叉，管理重疊，相互掣肘，效率不高，對鐵路發(fā)展形成了不利影響。特別是隨著(zhù)鐵路技術(shù)裝備水平的提高、鐵路運輸新的功能定位和運輸生產(chǎn)力布局的調整，體制弊端越來(lái)越突出。改變這種管理體制，勢在必行。

鐵路運輸體制改革，是我國市場(chǎng)經(jīng)濟改革和反壟斷改革的重要組成部分，目的是提高效率，提高鐵路運輸的整體市場(chǎng)競爭能力。鐵路運輸改制工作的開(kāi)展，表明我國最后一個(gè)壟斷行業(yè)的改革全面進(jìn)入實(shí)質(zhì)階段。從煤炭電力市場(chǎng)的和鐵路運輸改革兩個(gè)取向上分析，雖然改革路徑不同，但改革的目標一致，即最大限度地打破壟斷對于國民經(jīng)濟發(fā)展的制約和影響。從現階段的情況分析，是政府為了緩解煤電油運緊張的矛盾的一個(gè)改革措施。因此，對于煤炭鐵路運輸和市場(chǎng)格局將可能產(chǎn)生極其深遠的影響。我們從鐵路改制增設武漢、西安、太原3個(gè)鐵路局的機構布局中就可以看出，主要是加強鐵路在中西部地區的機構組織管理能力，有利于中部崛起和西部大開(kāi)發(fā)的，有利于西部資源的開(kāi)發(fā)和運輸。

從煤炭運輸的角度出發(fā)，我們首先應該對鐵路運輸改革積極的一面給予充分肯定。2004年至2006年，鐵路貨物運輸總量從21.7億t增力p到28.7億t，增幅13%以上；其中煤炭運量從9.9億t增加到13.8億t，增幅超過(guò)16%。煤炭占鐵路貨物總量的比重，也從2004年的45.7%，提高到2006年的48%。這幾年鐵路對緩解煤電油運瓶頸所做出的努力和貢獻，有目共睹。

目前全國鐵路營(yíng)業(yè)總里程為7.9萬(wàn)km，其中約2/3是改革開(kāi)放前所建。近十幾年來(lái)，我國新增鐵路里程僅為每年2%，遠低于同期8%到9%的國民經(jīng)濟增長(cháng)率，這是造成鐵路運輸能力緊張的根本原因。2001年以前，我國鐵路日均裝車(chē)長(cháng)期徘徊在9萬(wàn)車(chē)以下，2003年突破10萬(wàn)車(chē)大關(guān)，2006年，高速增長(cháng)至12.9萬(wàn)車(chē)。一連串的數據，在展示鐵路跨越式發(fā)展驕人業(yè)績(jì)的同時(shí)，也意味著(zhù)我國鐵路運能挖潛的空間已經(jīng)越來(lái)越小。

鐵路運輸在影響經(jīng)濟發(fā)展的“煤電油運”瓶頸中，起到關(guān)鍵性動(dòng)脈橋梁的作用。由于我國能源生產(chǎn)和消費區域存在的差別性因素，影響經(jīng)濟發(fā)展的“煤電油運”瓶頸問(wèn)題，運輸成為首要矛盾。通過(guò)鐵路改革解決運輸瓶頸問(wèn)題，對于緩解經(jīng)濟發(fā)展的矛盾至關(guān)重要，可以說(shuō)是找到了矛盾的焦點(diǎn)和要害。解決煤炭的運輸體制問(wèn)題，可以調節鐵路煤炭運輸的通盤(pán)組織和考慮，最大限度地發(fā)揮運輸資源的優(yōu)勢。

鐵路運輸體制改革突出了鐵路局的作用，減少了運力配置的中間層次，這種體制改革有利于合并煤炭重點(diǎn)合同運輸計劃的執行。改變鐵路局對于合同運輸計劃執行的分散性，對于重點(diǎn)煤炭企業(yè)和重點(diǎn)用戶(hù)的需求是一個(gè)潛在的有利因素?？梢詮捏w制上規范鐵路運輸秩序，防止和消除行業(yè)壟斷和實(shí)際運輸過(guò)程中違規經(jīng)營(yíng)問(wèn)題，大大優(yōu)化煤炭營(yíng)銷(xiāo)市場(chǎng)秩序。

鐵路運輸體制改革所突出的運輸樞紐作用，將影響我國鐵路運輸布局和運輸格局，總體改善區域經(jīng)濟和運輸經(jīng)濟的發(fā)展。運輸經(jīng)濟結構的改變，也將對依賴(lài)鐵路運輸發(fā)展的地區產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟產(chǎn)生不同程度的影響，形成新的運輸經(jīng)濟群體。

4、從煤炭運輸角度分析當前鐵路運輸存在的問(wèn)題

我國目前煤炭運輸結構具有供不應求型和供求平衡型兩種表現，但是鐵路運輸對于煤炭運輸的制約程度基本相同。我們絕對不能因為已經(jīng)進(jìn)行了鐵路運輸體制改革，運輸問(wèn)題不存在了。

我國能源的物理結構決定了煤炭運輸必然向鐵路集中，必然成為鐵路運輸最大的穩定貨源。特別是長(cháng)距離運輸方面的優(yōu)勢，特別在燃油稅箭在弦上的時(shí)候，鐵路運輸潛在優(yōu)勢已經(jīng)浮出水面。因此在煤炭供需環(huán)節，對鐵路壟斷更有著(zhù)深刻的體會(huì )，對推進(jìn)鐵路運輸改革就有更加迫切的要求，寄予更高的期望。

結合煤炭鐵路運輸的實(shí)際和特點(diǎn)，當前的鐵路運輸實(shí)際與需求之間，或多或少還存在以下差距及矛盾：

第一，從運輸計劃上，當前煤炭運輸普遍存在著(zhù)大運力小計劃的矛盾這樣雖然對于保證重點(diǎn)用戶(hù)的需求有一定的幫助，但是阻礙了鐵路運輸市場(chǎng)化的進(jìn)程。從宏觀(guān)上考察，統計結果能夠直接體現這種差距的客觀(guān)存在。從微觀(guān)上考察，存在著(zhù)大運力小計劃以及小運力大計劃之間的矛盾。有些實(shí)際運力增長(cháng)而運輸計劃就是保持不變，有些煤炭企業(yè)幾年來(lái)產(chǎn)量幾乎翻番，但運輸計劃依舊。近年來(lái)，鐵路運輸計劃調整幅度尚不能與供需關(guān)系形勢發(fā)展相適應，制約經(jīng)濟發(fā)展對運輸增長(cháng)的合理需求，導致運輸企業(yè)壟斷市場(chǎng)化觀(guān)念日益加深。國家有關(guān)部委提出：“在資源與運力約束條件下，必須將保障重點(diǎn)與公平競爭相結合，以公平競爭為基礎，在競爭的前提下保障重點(diǎn)?！蹦壳拌F路運輸計劃存在的問(wèn)題是競爭機制不完善。

第二，鐵路運輸改革還是滯后于經(jīng)濟體制改革進(jìn)程特別是合同與計劃并列，部分運輸環(huán)節將鐵路計劃作為牟利的一種手段，不能體現市場(chǎng)經(jīng)濟運作的內在要求和規律。鐵路運輸企業(yè)是提供勞務(wù)獲取用戶(hù)給予的合理報酬，應該體現市場(chǎng)原則和合同約束性觀(guān)點(diǎn)。由于現階段計劃與合同并列，合同與計劃誰(shuí)是第一性的問(wèn)題，依靠鐵路自身無(wú)法完全擺正。在實(shí)際運輸過(guò)程中，就出現合同兌現不均衡的問(wèn)題。正確的車(chē)流組織應該體現供需關(guān)系，是車(chē)流服從貨流。但是實(shí)際運輸過(guò)程中，卻存在著(zhù)貨流服從車(chē)流的問(wèn)題。甚至出現煤炭運輸分流的問(wèn)題，本應運到甲地的貨物被莫名其妙的分流到乙地，煤炭企業(yè)處理這種分流，運輸成本大增。

合同與計劃的制約不僅體現在正常運輸上，在運輸計劃增加環(huán)節上，雖然有國家定價(jià)，但計劃外加價(jià)、收取運輸保證金和協(xié)議運輸費的現象還是存在。鐵路的三產(chǎn)與運輸主業(yè)之間有著(zhù)千絲萬(wàn)縷的聯(lián)系，一些三產(chǎn)企業(yè)甚至充當計劃經(jīng)營(yíng)實(shí)體，代辦煤炭運輸，變相經(jīng)營(yíng)煤炭運輸計劃。

第三，實(shí)行雙重標準一些鐵路企業(yè)在合同不能履行，對煤炭供需雙方造成的影響時(shí)，采取回避的辦法。無(wú)法改變的現實(shí)導致供需雙方多年來(lái)逆來(lái)順受，甚至對于運輸問(wèn)題造成的合同難以?xún)冬F，都順理成章地接受，這表明鐵路壟斷運輸的影響已經(jīng)到了根深蒂固的地步。在相同性質(zhì)運輸的利益關(guān)系調整過(guò)程中，鐵路企業(yè)往往對己不究，而對用戶(hù)十分嚴格，違約的永遠是用戶(hù)，制度僅是針對用戶(hù)的一種手段。許多時(shí)間里運輸安排缺乏相對均衡性，或車(chē)流低于正常需求，或大量車(chē)皮涌入，讓煤炭企業(yè)裝車(chē)及貨源組織措手不及。鐵路往往可以十分輕松地取消任何運輸計劃，對供需雙方不作任何合理解釋。但是，對于煤礦裝車(chē)發(fā)生延時(shí)一向嚴格處罰。

第四，代墊運費現象屢禁不絕在計劃經(jīng)濟時(shí)期，煤礦幾十年來(lái)替鐵路代收代墊運輸費用，承擔很大的呆壞賬損失。在企業(yè)進(jìn)入市場(chǎng)以后，這種代墊費用承擔風(fēng)險的做法仍然無(wú)法消除。鐵路運輸企業(yè)使用這種辦法實(shí)現了經(jīng)營(yíng)風(fēng)險轉移，通過(guò)壟斷手段將自己的利益建立在煤炭產(chǎn)銷(xiāo)雙方身上，并替鐵路無(wú)償承擔運費部分的呆壞賬損失。運費在煤炭到站價(jià)格的構成中占1/3，據不完全統計，全國煤炭行業(yè)經(jīng)常承擔的運費達300億元。這種現象表層顯示的是煤炭企業(yè)利益損失，深層反映行業(yè)之間的不平等關(guān)系。

5、從煤炭運輸需求出發(fā)，對鐵路深化運輸改革的建議

鐵路運輸是生產(chǎn)力。我國運輸市場(chǎng)供需情況決定了鐵路運輸是一種稀缺的壟斷資源。由于鐵路的公益性和壟斷性雙層特點(diǎn)，同時(shí)又要面對競爭的走向市場(chǎng)，改革和利益的協(xié)調將十分艱難。鐵路運輸還要應對春運、假期、學(xué)生和民工流、農資運輸等高潮，有限的運輸資源在日常經(jīng)濟中的地位更顯重要。

根據已進(jìn)行的運輸改革方案分析，鐵路運輸管理更加趨于集中。主要體現了鐵路運輸整體觀(guān)念和鐵路運輸一盤(pán)棋的布局思路，提高了鐵路運輸管理的集約化程度。帶來(lái)的新問(wèn)題是行業(yè)壟斷管理的進(jìn)一步加劇，這個(gè)問(wèn)題需要進(jìn)一步觀(guān)察。在鐵路實(shí)施大規模建設緩解運能壓力的大背景下，對鐵路運輸體制改革提出如下建議：

(1)要有利于運輸資源的市場(chǎng)化優(yōu)化配置和鐵路運輸企業(yè)走向市場(chǎng)，把有限的運力配置到最需要的環(huán)節。促進(jìn)鐵路運輸優(yōu)勢的充分發(fā)揮和國家運輸結構的協(xié)調發(fā)展。運能要從政策布局向市場(chǎng)需求布局方向發(fā)展。

(2)嚴格運價(jià)管理。主要是國家管理鐵路運價(jià)體制的落實(shí)，實(shí)行運輸明碼標價(jià)，參考借鑒其他壟斷服務(wù)行業(yè)由銀行代收費用的做法，運用銀行聯(lián)網(wǎng)代收模式收取運輸費，同時(shí)實(shí)現與煤炭企業(yè)之間的運輸聯(lián)網(wǎng)調度。一是可以減輕煤礦代收負擔；二是可以實(shí)現異地付款，提高收費效率；三是能有效降低煤炭企業(yè)代收代墊費用的呆壞賬風(fēng)險；四是可以有效實(shí)施預防監督，防止亂收費或搭車(chē)收費。要轉變鐵路現行的運輸管理和經(jīng)營(yíng)觀(guān)念，以合同和供需關(guān)系規范運輸和市場(chǎng)主體之間的利益關(guān)系，開(kāi)拓運輸資源市場(chǎng)化配置的新格局。煤炭企業(yè)也要以《合同法》為基礎，全面調節與運輸企業(yè)的合作關(guān)系，用合同規范供需雙方的市場(chǎng)行為。在合同的基礎上，車(chē)流服務(wù)與貨流的格局將會(huì )逐步形成，運輸合同最終將基本能夠反映供需關(guān)系的真實(shí)情況。

(3)要有利于緩解“煤電油運’緊張的矛盾，有助于重點(diǎn)物資和重點(diǎn)線(xiàn)路的運輸。利用鐵路運輸的優(yōu)勢和特點(diǎn)，發(fā)揮在國民經(jīng)濟發(fā)展中的重要地位和作用。特別是使有利于緩解“煤電油運”緊張的配套工程項目發(fā)揮作用。從煤炭生產(chǎn)的布局分析，應該有利于國家重點(diǎn)煤炭生產(chǎn)基地的煤炭運輸。從運輸中轉的角度分析，應該有利于交通部我國煤炭運輸七大港口煤炭的運輸和中轉。從煤炭的消費和需求角度分析，應該重點(diǎn)解決我國華東、華中、華南等能源調入地區的煤炭運輸需求。

(4)要有利于排除行業(yè)壟斷經(jīng)營(yíng)的影響。改革運輸壟斷的關(guān)鍵是引入競爭機制，實(shí)現線(xiàn)路經(jīng)營(yíng)與運輸經(jīng)營(yíng)的完全分離。對鐵路多經(jīng)三產(chǎn)進(jìn)行資產(chǎn)清理，確立資產(chǎn)關(guān)系解除掛靠，使其脫鉤自養，實(shí)現真正意義上的主輔分離。嚴格執行《煤炭法》，禁止鐵路運輸企業(yè)利用自身優(yōu)勢經(jīng)營(yíng)煤炭。

(5)要有利于市場(chǎng)主體利益的平等，重新確立運費代理原則。新《合同法》已經(jīng)明確調節運輸企業(yè)與托運人之間的經(jīng)濟利益關(guān)系，規范運輸只能依靠《合同法》，過(guò)去的《煤炭送貨辦法》，其內容已經(jīng)不符合社會(huì )主義市場(chǎng)經(jīng)濟發(fā)展的現實(shí)要求。所以，煤炭企業(yè)代收代墊鐵路運費，必須明確代理?yè)p失處理原則和風(fēng)險分擔原則。

(6)要積極引進(jìn)和利用現代管理理念、技術(shù)和科研成果，提高三級管理的效率。煤炭運輸合同計劃可以采取網(wǎng)上上報，免除煤礦企業(yè)的奔波之苦，提高效率。實(shí)行鐵路局直管站段，能否真正適應新的客貨運輸需求，需要鐵路深入研究提高管理水平的實(shí)作能力。

(7)要防止產(chǎn)生新的體制壁壘。應該注意新設路局造成的跨局運輸計劃和資源銜接難的傾向性問(wèn)題。特別是在煤炭運輸緊張、鐵路運輸壟斷等不能消除的情況下，將會(huì )提高煤炭運輸協(xié)作的難度，降低煤炭運輸效率，提高煤炭企業(yè)特別是消費者的成本。一句話(huà)，就是要降低改革的成本而不是讓其增加。

(8)要有利于吸納社會(huì )資源進(jìn)行鐵路建設。盡快采取鐵路股份投資工程試點(diǎn)，提高地方鐵路建設和運營(yíng)的比例，推動(dòng)其他產(chǎn)業(yè)資本與鐵路運輸資本的兼并融合步伐，通過(guò)體制改革整合社會(huì )資源，實(shí)現不同產(chǎn)業(yè)資本的橫向聯(lián)合和發(fā)展，從根本上緩解鐵路運輸的瓶頸制約。