我國鐵路運輸價(jià)格制定存在的主要問(wèn)題淺析

[摘要] 價(jià)格是鐵路運輸的核心。要從制度上規范鐵路運輸價(jià)格的制定辦法，提高鐵路運輸價(jià)格制定的科學(xué)性和透明度，就必須正確審視我國目前鐵路運輸價(jià)格制定存在的主要問(wèn)題。

[關(guān)鍵詞] 鐵路運輸價(jià)格制定問(wèn)題分析

在我國經(jīng)濟體制市場(chǎng)化過(guò)程中，鐵路取得了巨大的發(fā)展，鐵路運價(jià)制定也越來(lái)越規范和科學(xué)，但是由于歷史原因，我國鐵路運價(jià)在管理體制、形成機制和價(jià)格結構中存在諸多問(wèn)題，在一定程度上制約了我國鐵路的發(fā)展。

一、鐵路運價(jià)管理體制存在問(wèn)題

在我國目前鐵路政企不分的經(jīng)營(yíng)管理體制下，鐵路運輸企業(yè)一方面因為壟斷經(jīng)營(yíng)，受到社會(huì )方面的擠壓;另外一方面又承擔了大量政策性、公益性運輸任務(wù)，政府與市場(chǎng)責任劃分不清。這種政企合一的體制直接結果是人們都不把鐵路當企業(yè)看，而認為是政府職能的一部分，要求鐵路承擔更多的社會(huì )責任，對鐵路的投資和發(fā)展卻要鐵路部門(mén)自己解決。交通基礎設施事實(shí)上承擔著(zhù)普遍服務(wù)職能，對交通基礎設施建設特別是邊遠落后地區基礎設施建設是各國政府普遍重視的問(wèn)題，多由政府直接投資或者采取支持政策。而我國政府對交通基礎設施投資和支持力度卻明顯不足，自“七五”期間實(shí)行“大包干”以來(lái)，中央財政不再直接投資鐵路基礎設施建設，現有的鐵路建設基金資金來(lái)源主要是鐵路貨物運輸價(jià)格中形成的鐵路建設基金、地方政府財政性資金、大型國有工礦企業(yè)投資、國內外金融貸款及鐵路建設債券等方式。

“政企合一”體制對鐵路運價(jià)的影響也很明顯，各種價(jià)格矛盾都希望從鐵路運價(jià)中找到出路。在通貨膨脹嚴重、價(jià)格上漲時(shí)，為了穩定價(jià)格水平，維護社會(huì )穩定，鐵路運輸不能提價(jià);在通貨緊縮時(shí)期，為降低成本，減少企業(yè)負擔，促進(jìn)生產(chǎn)企業(yè)發(fā)展，鐵路運價(jià)也不能調整。運價(jià)體系是歷史上每一時(shí)期針對當時(shí)的突出矛盾和問(wèn)題提出不同的調價(jià)措施逐步累加形成的補丁價(jià)格體系，缺乏能適應市場(chǎng)變化和鐵路運輸特點(diǎn)的機制。

二、鐵路運價(jià)總水平和構成不合理

1.鐵路基本運價(jià)總水平仍然偏低

由于對鐵路客貨運運輸成本缺乏深入研究，定價(jià)基礎不牢靠，保本微利的指導思想使鐵路運價(jià)長(cháng)期偏低。鐵路企業(yè)存在成本不清、經(jīng)營(yíng)效率不高等壟斷行業(yè)的通病，依據成本定價(jià)缺乏科學(xué)性。首先，鐵路運輸只有總成本，客貨運成本分攤缺乏客觀(guān)標準，這在一定程度上影響了定價(jià)的科學(xué)性。另外，因為鐵路屬于基礎設施，影響面大，調價(jià)時(shí)也多按照保本微利的原則從嚴掌握，根據鐵路虧損額和運輸周轉量大小，計算需要調整的運價(jià)，調整到可以使得鐵路不虧損。其次，不同的貨物的運價(jià)和運輸成本缺乏直接相關(guān)關(guān)系。這些因素都導致鐵路運價(jià)水平不高。

2.鐵路建設基金未能與基本運價(jià)有機結合，使運價(jià)配置資源的經(jīng)濟功能不能得以正常發(fā)揮

不可否認，鐵路建設基金的征集對鐵路運輸業(yè)的發(fā)展起了很大的作用，但采取這種征集辦法對鐵路運價(jià)配置經(jīng)濟資源功能的發(fā)揮，卻是不利的。因為人為的將貨運價(jià)格劃分為運營(yíng)價(jià)格和基金兩部分，按不同的標準計收，制定專(zhuān)門(mén)用途，不僅使貨主負擔不公平，鐵路部門(mén)無(wú)法統籌合理安排鐵路運營(yíng)、建設基金，削弱了鐵路建設融資能力，而且產(chǎn)生了不利的社會(huì )影響。一方面，鐵路建設基金針對用戶(hù)占用的鐵路運輸能力按噸收取，沒(méi)有考慮貨物類(lèi)別和遞遠遞減等因素，造成貨主負擔不均衡;另一方面，鐵路建設基金不參加盈虧計算，降低了鐵路運輸企業(yè)盈利能力，這使得鐵路運輸企業(yè)自從1994年連續5年虧損后，從1999年到目前為之也僅處于保本狀態(tài)，無(wú)力吸引民間或者國外資本，以直接的方式進(jìn)入鐵路建設、運營(yíng)領(lǐng)域，利用社會(huì )資金停留在銀行貸款等較低層次，對鐵路發(fā)展起到了相當的阻礙作用。

3.運價(jià)體系復雜，削弱了鐵路在綜合運輸市場(chǎng)上的競爭力

鐵路運輸價(jià)外收費過(guò)多，導致廣義運價(jià)總水平偏高，鐵路運雜費同主體運價(jià)的總和呈同一水平。鐵路運輸業(yè)目前各項附加收費名目繁多，而鐵路運力緊張的路段利用其壟斷地位亂加價(jià)、亂收費現象也更為嚴重。一些地方政府越權征收建設費、附加費，許多建設費或附加費與鐵路建設沒(méi)有關(guān)系。鐵路運輸的延伸服務(wù)不服務(wù)也收費，這些亂收費現象擾亂了價(jià)格秩序，加重了鐵路運輸企業(yè)負擔，導致一方面鐵路運營(yíng)虧損大，另一方面貨主感到運價(jià)太高，承受不了。過(guò)多和過(guò)高的價(jià)外收費也使提價(jià)困難重重。

三、現行鐵路運價(jià)形成機制及相關(guān)體制存在的問(wèn)題

1.運價(jià)形成機制行政化過(guò)濃，運價(jià)調節機制僵化

我國鐵路法規定國家鐵路的旅客票價(jià)率和貨物、包裹、行李的運價(jià)由國務(wù)院鐵路主管部門(mén)擬定，報國務(wù)院批準。貨物運輸雜費的收費項目由國務(wù)院鐵路主管部門(mén)規定。目前由中央統一管理運價(jià)占鐵路運價(jià)的主要部分，運價(jià)由國家根據自己的判斷在適當的時(shí)期進(jìn)行一次性調價(jià)，不僅周期長(cháng)，而且一定下來(lái)就很難變動(dòng)。這種高度集中的、行政化過(guò)濃的鐵路運價(jià)形成機制的直接后果，是鐵路運價(jià)機制僵化，不能適應市場(chǎng)競爭的要求，在運輸市場(chǎng)中只能處于被動(dòng)挨打局面。我國鐵路實(shí)行低運價(jià)政策曾長(cháng)達40年之久，鐵路的低運價(jià)水平抑制了鐵路運輸業(yè)的發(fā)展，造成鐵路運輸能力出奇短缺，“買(mǎi)票難、坐車(chē)難”曾日甚一日地困擾著(zhù)企業(yè)和旅客。而當傳統計劃經(jīng)濟在向商品經(jīng)濟乃至市場(chǎng)經(jīng)濟轉軌時(shí)，其他運輸業(yè)紛紛走向市場(chǎng)，得到了迅速發(fā)展并占領(lǐng)客運市場(chǎng)，鐵路運能開(kāi)始逐漸飽和，需求呈下降局面。這時(shí)，“鐵路客運價(jià)格卻大幅度上調，造成運力結構失調，客流量急劇滑坡”。其次，由于不同地區間經(jīng)濟發(fā)展水平的差異，勢必形成各條線(xiàn)上個(gè)別成本的不同，以及各地運輸企業(yè)之間的成本差異，全路實(shí)行統一運價(jià)，難以充分體現各鐵路企業(yè)在運輸過(guò)程中所投入的勞動(dòng)和創(chuàng )造的價(jià)值，可能會(huì )造成不同地區運輸企業(yè)之間的不公平。

2.現行制度存在缺陷

按照財務(wù)制度區分，鐵路運輸企業(yè)的任務(wù)可以分為兩部分，一部分是正常的運輸生產(chǎn)，這是鐵路運輸的主業(yè)，其收入全部上交鐵道部，實(shí)行“管內歸己、直通清算”，鐵道部統收統支統分，統負盈虧;另一部分是企業(yè)的多元化經(jīng)營(yíng)，其經(jīng)營(yíng)權和收入分配權歸企業(yè)支配。而且由于國家鐵路在組織上集中統一領(lǐng)導，運輸上統一調度指揮，經(jīng)濟上統收統支統分，所以實(shí)際上是一家大企業(yè)，各鐵路局名義上雖是國家鐵路運輸企業(yè)，但并未成為法人實(shí)體和市場(chǎng)競爭主體，沒(méi)有獨立完整的經(jīng)濟核算。這種制度一方面使鐵路運輸企業(yè)在運輸經(jīng)營(yíng)中，缺乏應有的市場(chǎng)競爭壓力，缺乏利益激勵機制和有效的約束機制，對主業(yè)運營(yíng)效益麻木不仁；另一方面導致鐵路運輸企業(yè)過(guò)分重視多種經(jīng)營(yíng)的發(fā)展，通過(guò)種種手段對客戶(hù)進(jìn)行價(jià)外收費，從而也干擾了價(jià)格秩序。

3.鐵路運價(jià)調整的科學(xué)性和規范性不夠

現行鐵路價(jià)格制定和調整的依據主要是《價(jià)格法》和《鐵路法》，以及國家發(fā)展改革委員會(huì )和鐵道部的相關(guān)文件、通知和規定，在《價(jià)格法》中沒(méi)有專(zhuān)門(mén)針對鐵路定價(jià)的內容，只有對壟斷行業(yè)價(jià)格相關(guān)問(wèn)題的規范，《鐵路法》也只有對鐵路運價(jià)的制定、調整辦法也只有一些原則性規定，而沒(méi)有具體的、細化的說(shuō)明，而且這兩個(gè)法律實(shí)施的時(shí)間久遠。同時(shí)，國家發(fā)改委和鐵道部的相關(guān)文件、通知主要是對一些特殊的、具體的運輸方式的價(jià)格制定和調整辦法。目前沒(méi)有一個(gè)管理辦法對制定和調整運價(jià)的方法、權限及相關(guān)信息的取得和披露等做出科學(xué)的規范。

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