住區設計與城市交通規劃

根據傳統的說(shuō)法，城市用地及其道路骨架形式往往構成格網(wǎng)狀、環(huán)形放射狀、星狀、組團狀、帶狀、環(huán)狀等不同的城市形態(tài)。但是在實(shí)踐中，往往形成綜合狀。例如北京的城市道路網(wǎng)，是沿襲了很有民族特色的棋盤(pán)式街道布局，后來(lái)形成了二環(huán)、三環(huán)、四環(huán)以及五環(huán)、六環(huán)的綜合型道路骨架。隨著(zhù)環(huán)路的增加，無(wú)形中就擴大了城市邊緣。而在邊緣建的住宅區城，都是“睡區”臥城，大大增加了由交通帶來(lái)的城市聚焦現象。由市中心放射出去的主干道和環(huán)路，又因交叉路口太多而起不了快速路的作用。

北京市近年來(lái)在道路建設上花費了大量資金、人力，取得了明顯成績(jì)，人均道路面積增加了不少?？墒菑穆肪W(wǎng)的密度看，北京城區的支路密度是偏低的。原來(lái)東北部的和平里小區、西郊的百萬(wàn)莊小區都在近郊區，現在都變成鬧市區中的大街坊了。原來(lái)設想在小區中的封閉道路，現在卻成為城市的支路了。按規范，城市支路道路網(wǎng)密度是3－4公里／平方公里，如果是一般商業(yè)集中地區應為10－12公里／ 平方公里，如果市中心區的建筑容積率達到8時(shí)，宜為12－16公里／平方公里。支路道路網(wǎng)密度低于這個(gè)指標，堵車(chē)是必然的。再寬的主干道，再多的快速路和立交，也解決不了交通堵塞問(wèn)題。

城市各級道路應成為劃分城市各分區、組團、各類(lèi)城市用地的分界線(xiàn)。比如城市一般道路和次干道可能成為劃分小街坊或小區的分界線(xiàn)；城市次干道和主干道可能成為劃分大街坊或居住區的分界線(xiàn)；城市交通性干道和快速道路及兩旁綠帶，可能成為劃分城市分區或功能區的分界線(xiàn)。

不同的城市設計、建筑設計、建筑風(fēng)格和社區文化，會(huì )形成豐富多彩的各具特點(diǎn)的城市形象。北京的胡同、四合院成為北京古城風(fēng)貌的重要元素。而在曼哈頓的棋盤(pán)式街道中，南北斜穿了一條百老匯大街，形成許多三角地帶，如時(shí)報廣場(chǎng)、熨斗大樓，豐富了城市景觀(guān)。在北部又安排了一個(gè)中央公園和大片綠地，成為城市的一葉“綠肺”。在美國大學(xué)任教的丹麥建筑教授——漢普列根，創(chuàng )導了ＳＡＲ理論即支撐體理論。該理論認為，住宅基本上由支撐體結構、交通管道核心筒和填充體隔墻、房間組成。前者不能隨意變化，后者則是可以靈活布置的。推而廣之，在城市中也有支撐體和填充體。前者是道路、市政條件，后者是指由街道圍成的街坊、小區建筑。只要把支撐體規劃好，填充體就可豐富多彩、百花競放。這就是一種很實(shí)際的、有可持續觀(guān)點(diǎn)的城市規劃策略。居住區規劃不能成為小城鎮模式

中國近現代的城市住區形式大致出現了街區如里弄式、街坊式、胡同四合院、鄰里單位、居住區和綜合區如開(kāi)發(fā)區、商務(wù)區中混建住宅區等各種形式。居住小區和住宅區的模式已有大量的實(shí)踐經(jīng)驗，并有相應的國家規范作指導，但這不是唯一的住區建設模式。由于住區和城市道路系統有密切的關(guān)系，在城市不同區位，住區的形式應有不同的方式。以北京為例，住宅小區成片開(kāi)發(fā)，規模越來(lái)越大。有的開(kāi)發(fā)商已提出“造城運動(dòng)”、“新住宅運動(dòng)”，要造新城，要在風(fēng)景區、綠化水景邊大造低密度住宅。原有的居住區規劃模式不能無(wú)限擴大，成為小城鎮的模式。前者可由開(kāi)發(fā)商去建設，后者可就是政府職能范圍的事了。開(kāi)發(fā)商沒(méi)必要，也不可能去替代政府職能，總攬城市規劃與建設的問(wèn)題。如果在三環(huán)路內再成片開(kāi)發(fā)居住小區，勢必造成“腸梗塞”，打亂街道路網(wǎng)的合理布局；如果在五、六環(huán)路綠化帶附近大片開(kāi)發(fā)低密度住宅區，勢必成為“羊拉屎”。這不僅違背了中國“地少人多”的國情，有悖于節地原則，而且這些孤立的小區各自為政，勢必帶來(lái)交通、市政、公建配套、城市管理、節能、環(huán)保等隱患。亦莊模式及ＴＯＤ模式值得借鑒

北京的開(kāi)發(fā)區中，我認為亦莊經(jīng)濟技術(shù)開(kāi)發(fā)區是做得最成功的。首先，它不是單一的工業(yè)開(kāi)發(fā)區，而是綜合性開(kāi)發(fā)區，現在已明確是衛星城了。在該區有大量的就業(yè)機會(huì )工廠(chǎng)生產(chǎn)崗位和第三產(chǎn)業(yè)服務(wù)崗位。該區的居住區不是“臥城”，不少居民可以就地上班；其次，它的區位離城市較遠，通過(guò)京津塘高速路連接，是典型的衛星城布局形式，不會(huì )成為城市“攤大餅”式的邊緣地帶；第三，它的街道采取了棋盤(pán)式格網(wǎng)形式，既有北京舊城的傳統格局，又為分期開(kāi)發(fā)創(chuàng )造條件。街道之間的地塊大小適中，既可小塊開(kāi)發(fā)，又可聯(lián)片開(kāi)發(fā)：第四，它的建設模式采用了二級開(kāi)發(fā)。第一級開(kāi)發(fā)，由區管委會(huì )負責，負責將生地開(kāi)發(fā)成熟地，保證“六通一平”，先建熱力、動(dòng)力、電訊、管理中心。二級開(kāi)發(fā)就由開(kāi)發(fā)商或公司單位業(yè)主自行開(kāi)發(fā)。在城區內三、四環(huán)路以?xún)龋牬笃_(kāi)發(fā)綜合區，交通問(wèn)題往往成為瓶頸問(wèn)題。例如北京中關(guān)村西區規劃方案中，收集了國內外十多個(gè)方案，在評標時(shí)，認為交通問(wèn)題是最突出的問(wèn)題。解決不好，這塊有50公頃的地塊，大量的車(chē)流與城市道路不相適應，在上下班高峰時(shí)期，車(chē)子進(jìn)不去出不來(lái)。幾個(gè)出入口便成了交通瓶頸。再如，北京國貿三期在第一階段方案策劃時(shí)要建330米高的塔樓。交通專(zhuān)家的評估分析認為，如果建30萬(wàn)平方米，目前道路還可承受負擔，如果擴建到35萬(wàn)平方米，就要加建一條城市支路通過(guò)地塊。目前北京正在建五環(huán)路，不到100公里的路程上設了近20個(gè)左右出入口和收費站。按國際慣例每25－35公里設一個(gè)出入口，按國內標準，每10－15公里設一個(gè)。而五環(huán)路平均每5公里就要設一個(gè)，這就大大降低了高速路的效率?？傊?，城市的快速路主干道和次干道、支路的合理配置與系統設計，對于疏導交通有著(zhù)決定性的意義，對于開(kāi)發(fā)區的建設有著(zhù)舉足輕重的影響。

最近，業(yè)內某些有識之士提出了ＴＯＤ（公交導向開(kāi)發(fā)社區）的概念，介紹了國外城市在這方面的經(jīng)驗。這種土地利用和公共交通系統之間的結合是一種很有效率的開(kāi)發(fā)模式，可以有效減少交通堵塞和空氣污染。這種系統充分重視區域性公共交通系統和居民步行距離。整個(gè)ＴＯＤ杜區內擁有居住、工作、商業(yè)、文化公共空間的混合用地，大大減少環(huán)境和社會(huì )成本。這將對我們傳統的以小汽車(chē)為導向的城市道路系統來(lái)規劃城區是一種新的挑戰。解決車(chē)位問(wèn)題應靈活制定規范

目前在規劃成片住宅區和商業(yè)區等開(kāi)發(fā)區時(shí)，停車(chē)問(wèn)題一直是很棘手的難題。首先遇到的問(wèn)題是停車(chē)位怎么估算﹖過(guò)去定額中公共建筑的車(chē)位指標是25輛／萬(wàn)平方米－45輛／萬(wàn)平方米，現在已升到65輛／萬(wàn)平方米，據說(shuō)還有增無(wú)減，要達到90－100輛／萬(wàn)平方米。例如，在北京ＣＢＤ中央商務(wù)區里，4千平方米的用地，有1000萬(wàn)平方米的建筑，停車(chē)位數量達到65000輛，這絕對是一個(gè)可觀(guān)的數量。從國際上看，大商業(yè)區和ＣＢＤ必須以公交車(chē)為主解決交通問(wèn)題，每幢建筑、每個(gè)開(kāi)發(fā)地塊的車(chē)位計算就應相應減少。事實(shí)上，北京建了很多地下車(chē)庫，真正下地下室停車(chē)的車(chē)輛還是很少。一則是不方便；二則是北京地面停車(chē)費要比地下少得多——價(jià)值規律在起反向調節作用。其次，是停車(chē)位與綠化的矛盾問(wèn)題。在總體規劃時(shí)，綠化率不能少控制在30－35％左右，道路廣場(chǎng)也不能少，建筑基地面積不可能少高容積率決定的，最后只能減少地面停車(chē)位，甚至不設，全部放到地下。按綠化要求，地下車(chē)庫頂上覆土種植層必須大于3米2002年9月4日以前的文件上是2米。這樣就帶來(lái)地下室設計的極大不合理。第三，是車(chē)庫層高問(wèn)題。地下車(chē)庫往往要和人防的平戰結合一起設計。車(chē)庫地坪按規范還“應設不小于1％的排水坡度和相應的排水系統”指排水溝和集水井。這樣就加大了車(chē)庫的層高，加深了基礎埋置深度。上述這些設計問(wèn)題帶來(lái)了既不適用又不經(jīng)濟的結果。能否設想，停車(chē)位的計算不要一刀切，應分地區分建筑功能，分成幾個(gè)等級來(lái)計算。綠地設置，也要區別對待。在城市中心區，特別是ＣＢＤ區，就不必要每個(gè)地塊都按25－30％綠化率規劃，而應集中一個(gè)街區，搞城市綠化公園，由開(kāi)發(fā)商集資統建。地下室頂板的覆土深度也應區別對待，不能一律以種大喬木來(lái)計算。如法國的建筑資料集中就明確規定：屋頂花園的覆土種植層可以從100到2500毫米，分別適用與草坪、灌木和喬木。至于汽車(chē)庫地坪找坡是否要1％，值得商榷。交通設計程序切忌紙上談兵

一般在初步設計和詳規中，要有六圖一書(shū)包括交通設計，而往往到施工圖階段，就不再細化了。不少開(kāi)發(fā)商，只委托單體設計，不委托總圖外網(wǎng)、道路、綠化、豎向設計，也許是“另請高明”，也許是“自行設計”可省錢(qián)。特別在住宅設計中，往往沒(méi)有初步設計階段設計深度文件上規定。對于小型、單幢住宅是可行的，但對于大型、高層、綜合樓、商住樓，這種“一步跳”的簡(jiǎn)化程序就存在問(wèn)題了。交通設計，往往成為紙上談兵的粗放設計，在施工中是否兌現，無(wú)人關(guān)心，無(wú)人過(guò)問(wèn)。有的工程建成后，把地下車(chē)庫改成商業(yè)或娛樂(lè )用房，把地面停車(chē)場(chǎng)改為他用，甚至建房。本來(lái)在設計時(shí)，交通設計就很粗放，再不按圖施工，其后果真是可想而知。如果不重視城市每個(gè)地塊的交通設計實(shí)施問(wèn)題，要想單靠城市大馬路來(lái)解決交通問(wèn)題是很難想象了?？砂殉鞘薪煌ㄏ到y譬喻為人體血管系統，主動(dòng)脈和主靜脈要和微血管共同保證正常的循環(huán)功能，城市交通必須重視微血管——支路與小路的通暢。