城市交通規劃
淺議城市交通規劃對城市規劃的促進(jìn)
論文關(guān)鍵詞：城市規劃城市交通規劃 交通樞紐論文摘要：城市規劃與城市交通規劃之間存在著(zhù)復雜的互動(dòng)關(guān)系，任何土地利用規劃方案都要在交通規劃的前提下進(jìn)行；而交通規劃也不能僅僅根據交通系統本身來(lái)制定，土地利用也深深地影響交通規劃的決策。1 引言城市規劃是為了實(shí)現一定時(shí)期內城市的經(jīng)濟和社會(huì )發(fā)展目標，確定城市性質(zhì)、規模和發(fā)展方向，合理利用城市土地，協(xié)調城市空間布局和各項建設所作的綜合部署和具體安排。城市交通規劃就是對城市范圍內各種交通做出長(cháng)期的全面合理安排的計劃。交通樞紐是幾種運輸方式或幾條運輸干線(xiàn)交會(huì )并能辦理客貨運輸作業(yè)的各種技術(shù)設備的綜合體。一般由車(chē)站、港口、機場(chǎng)和各類(lèi)運輸線(xiàn)路設施組成，是綜合運輸網(wǎng)的重要環(huán)節。交通樞紐的出現，一方面受到了政治、經(jīng)濟、人口、用地等因素發(fā)展的影響；一方面又對地區間的聯(lián)系、地塊發(fā)展起到了促進(jìn)作用。如何利用交通樞紐的出現來(lái)改善城市交通，從而帶動(dòng)城市規劃的發(fā)展，就現實(shí)的擺在了我們面前。2 城市規劃與城市交通規劃的梳理城市的土地利用是城市交通需求的根源，它
2012-05-28
淺談城市交通與鐵路車(chē)站站區的綜合規劃
論文關(guān)鍵詞：綜合交通交通規劃站區規劃運輸關(guān)系論文摘要：隨著(zhù)經(jīng)濟建設的騰飛，我國城市交通建設和鐵路建設的步伐也在加快，隨之，城市綜合交通規劃設計也就成為擺在我們面前的一個(gè)新課題。1引言隨著(zhù)經(jīng)濟建設的騰飛，我國城市交通建設和鐵路建設的步伐也在加快，隨之，城市綜合交通規劃設計也就成為擺在我們面前的一個(gè)新課題。然而各種交通基礎設施建設所帶來(lái)的“大規模建設、大體量建筑以及前所未有的人口規模、資源耗費、環(huán)境破壞”等問(wèn)題，已成為現代交通建設發(fā)展的主要癥結，必須通過(guò)對交通體系的合理規劃與建設，建立更具活力和整體競爭力的交通體系。2站區規劃的原則2．1分析和把握所在地區區位優(yōu)勢，以充分發(fā)揮和體現交通基礎設施建設的現代化為目標，為人民群眾出行提供更暢通、更安全、更便捷的交通運輸條件。2．2以省、市交通發(fā)展的整體規劃發(fā)展目標為導向，把鐵路車(chē)站站區建設規劃融入到交通大網(wǎng)絡(luò )之中，遵照交通發(fā)展整體規劃和經(jīng)濟發(fā)展的一般規律，納入到經(jīng)濟社會(huì )的發(fā)展大局中，使交通與經(jīng)濟社會(huì )協(xié)同發(fā)展并適度超前。2．3鐵路車(chē)站設置是國家重
2010-05-28
“新城市主義”理論指導下的城市交通規劃
摘 要：本文通過(guò)回顧“新城市主義”規劃理論的背景與發(fā)展以及描述我國城市交通規劃的現狀，分析了如何在“新城市主義”規劃理論指導下，優(yōu)化城市道路網(wǎng)系統和交通結構，實(shí)現可持續發(fā)展的城市交通規劃， 以滿(mǎn)足城市交通可持續發(fā)展的要求。關(guān)鍵詞：城市交通規劃； 新城市主義； 交通環(huán)境； 可持續發(fā)展Abstract:On the basis of discussing the proceeding of traffic planning in our country and the New Urbanism ， this paper analyzed optimizing the network system and the structure of city traffic by the leading of the New Urbanism ， implemented urban traffic planning of sustainable development and met the demand for sustainable development of
2010-01-15
大城市交通規劃理念的更新
一、人與車(chē)交通的目的是實(shí)現人和貨物的移動(dòng)，而不是車(chē)輛的移動(dòng)。評價(jià)一個(gè)交通體系的優(yōu)劣，主要看公眾的交通利益是否得到保障。道路空間應為整個(gè)社會(huì )所共享，而不能僅為少數富裕群體使用。因此，交通規劃師必須樹(shù)立公眾利益優(yōu)先的思想，并將社會(huì )公平原則體現在構筑交通空間的過(guò)程中。從古到今，隨著(zhù)交通工具的變化，道路的服務(wù)對象，在設計者的思想中經(jīng)歷了從為人（統治者）到為車(chē)，再到為人的變化過(guò)程?！叭吮疚弧钡乃枷胧俏鞣桨l(fā)達國家經(jīng)歷了半個(gè)世紀小汽車(chē)時(shí)代的辛酸苦辣之后，認識到以車(chē)輛移動(dòng)為目標的“車(chē)本位”帶來(lái)的種種危害之后不約而同提出來(lái)的。許多國際建筑師會(huì )議都一直強調城市規劃是為人，而不是為車(chē)?！拔覀冃枰凶?，不僅為了生存，而且是為了快樂(lè )”。人的活動(dòng)應優(yōu)先考慮，要創(chuàng )造一個(gè)步行的天堂，不能讓汽車(chē)到處橫行。反省我們一直以來(lái)的做法，從規劃建設到運行管理，“車(chē)本位”的思想一直占了上風(fēng)，“人本位”的思想則很難體現。主要表現在以下幾個(gè)方面：1. 規劃制定中的“車(chē)本位”思想。從交通發(fā)展戰略來(lái)看，非常流行的做法是“1小時(shí)交通圈”或“30分鐘交通圈”等來(lái)概括城市交通發(fā)展目標
2006-10-07
住區設計與城市交通規劃
根據傳統的說(shuō)法，城市用地及其道路骨架形式往往構成格網(wǎng)狀、環(huán)形放射狀、星狀、組團狀、帶狀、環(huán)狀等不同的城市形態(tài)。但是在實(shí)踐中，往往形成綜合狀。例如北京的城市道路網(wǎng)，是沿襲了很有民族特色的棋盤(pán)式街道布局，后來(lái)形成了二環(huán)、三環(huán)、四環(huán)以及五環(huán)、六環(huán)的綜合型道路骨架。隨著(zhù)環(huán)路的增加，無(wú)形中就擴大了城市邊緣。而在邊緣建的住宅區城，都是“睡區”臥城，大大增加了由交通帶來(lái)的城市聚焦現象。由市中心放射出去的主干道和環(huán)路，又因交叉路口太多而起不了快速路的作用。北京市近年來(lái)在道路建設上花費了大量資金、人力，取得了明顯成績(jì)，人均道路面積增加了不少?？墒菑穆肪W(wǎng)的密度看，北京城區的支路密度是偏低的。原來(lái)東北部的和平里小區、西郊的百萬(wàn)莊小區都在近郊區，現在都變成鬧市區中的大街坊了。原來(lái)設想在小區中的封閉道路，現在卻成為城市的支路了。按規范，城市支路道路網(wǎng)密度是3－4公里／平方公里，如果是一般商業(yè)集中地區應為10－12公里／ 平方公里，如果市中心區的建筑容積率達到8時(shí)，宜為12－16公里／平方公里。支路道路網(wǎng)密度低于這個(gè)指標，堵車(chē)是必然的。再寬的主干道，再多的快速路和立交，也解決不了交通堵塞問(wèn)題
2007-04-26
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