淺議城市交通規劃對城市規劃的促進(jìn)

論文關(guān)鍵詞：城市規劃城市交通規劃 交通樞紐

論文摘要：城市規劃與城市交通規劃之間存在著(zhù)復雜的互動(dòng)關(guān)系，任何土地利用規劃方案都要在交通規劃的前提下進(jìn)行；而交通規劃也不能僅僅根據交通系統本身來(lái)制定，土地利用也深深地影響交通規劃的決策。

1 引言

城市規劃是為了實(shí)現一定時(shí)期內城市的經(jīng)濟和社會(huì )發(fā)展目標，確定城市性質(zhì)、規模和發(fā)展方向，合理利用城市土地，協(xié)調城市空間布局和各項建設所作的綜合部署和具體安排。

城市交通規劃就是對城市范圍內各種交通做出長(cháng)期的全面合理安排的計劃。

交通樞紐是幾種運輸方式或幾條運輸干線(xiàn)交會(huì )并能辦理客貨運輸作業(yè)的各種技術(shù)設備的綜合體。一般由車(chē)站、港口、機場(chǎng)和各類(lèi)運輸線(xiàn)路設施組成，是綜合運輸網(wǎng)的重要環(huán)節。

交通樞紐的出現，一方面受到了政治、經(jīng)濟、人口、用地等因素發(fā)展的影響；一方面又對地區間的聯(lián)系、地塊發(fā)展起到了促進(jìn)作用。如何利用交通樞紐的出現來(lái)改善城市交通，從而帶動(dòng)城市規劃的發(fā)展，就現實(shí)的擺在了我們面前。

2 城市規劃與城市交通規劃的梳理

城市的土地利用是城市交通需求的根源，它不僅決定了城市交通源、交通量及交通方式，且從宏觀(guān)上約束了城市交通的結構和基礎，不同城市的土地利用狀況要求相適應的城市交通模式；另一方面，城市交通系統的實(shí)際運行水平會(huì )對城市空間結構及城市發(fā)展規模構成影響，從而改變了城市土地利用的狀況。

交通樞紐是城市交通的重要組成部分，是道路與道路等其他各種交通設施的交匯。這一特性造成了交通樞紐往往是交通阻塞主要發(fā)生的地點(diǎn)，造成交通流中斷、事故增加。針對這一城市交通中的“瓶頸”，如何科學(xué)與合理組織交通樞紐的各相交通流，實(shí)現交通安全與暢通，顯得尤為重要。以下就如何根據不同的交通樞紐的地理位置、具體的特性及交通流向采取不同的用地規劃布局作出具體的分析。

3 對交通樞紐的具體分析

3.1 重慶魚(yú)洞換乘樞紐

該項目地處重慶主城南部，是重慶“一小時(shí)經(jīng)濟圈”增長(cháng)極核的重要組成部分，具有優(yōu)越的交通優(yōu)勢和廣闊的發(fā)展空間，潛在的對內對外交通需求巨大。

1) 功能分區

根據換乘樞紐的外部功能要求，將場(chǎng)地劃分為換乘樞紐主體建筑區、配套建筑區、長(cháng)途客運停車(chē)區、常規公交停車(chē)區、長(cháng)途車(chē)下客區、長(cháng)途車(chē)發(fā)車(chē)區、公交下客區、加油加氣區以及站前廣場(chǎng)區、河岸綠化區10 大功能區。

2) 平面布局

項目平面空間結構從使用功能出發(fā)，布置在靠近軌道交通魚(yú)胡路站一側；結合地形高差情況，換乘大廳及客運站前廣場(chǎng)布置在不同的標高；出租車(chē)及社會(huì )車(chē)輛上下客區，始發(fā)公交候車(chē)區布置于客運站前廣場(chǎng)內；長(cháng)途車(chē)候車(chē)區則布置在一層，長(cháng)途客運的進(jìn)出站口布置在地塊北側，把常規公交的進(jìn)出站口布置在地塊南側。

3) 交通組織

a. 對外交通組織

規劃項目對外客運主要提高輻射長(cháng)沙、貴陽(yáng)方向的長(cháng)途客運服務(wù)，內環(huán)高速、渝黔高速、界水高速接長(cháng)沙方向。

b. 內部交通組織

i). 長(cháng)途客車(chē)交通流線(xiàn)組織

長(cháng)途客車(chē)流線(xiàn)經(jīng)由用地北側26 米城市次干道車(chē)行入口進(jìn)入，向東進(jìn)入停車(chē)區檢修停放。發(fā)車(chē)車(chē)行流線(xiàn)由停車(chē)區出發(fā)，經(jīng)地塊停車(chē)場(chǎng)通道到達長(cháng)途車(chē)發(fā)車(chē)區，與長(cháng)途車(chē)停車(chē)場(chǎng)、公交車(chē)流不產(chǎn)生交叉及干擾。 ii). 公交車(chē)交通流線(xiàn)組織

始發(fā)公交車(chē)流線(xiàn)由用地東側進(jìn)入公交停車(chē)區，向西行駛，到達換乘樞紐主體建筑東側下客后，再由原路向東進(jìn)入停車(chē)區檢修停放。發(fā)車(chē)車(chē)行流線(xiàn)由停車(chē)區出發(fā)，經(jīng)地塊南端下沉車(chē)道到達架空層公交發(fā)車(chē)區，上客再經(jīng)原路下沉車(chē)道進(jìn)入城市道路系統，與長(cháng)途客車(chē)流線(xiàn)不產(chǎn)生交叉與干擾。過(guò)路公交車(chē)站設在用地南側及西側，不與區內交通系統發(fā)生干擾。

iii). 出租車(chē)交通流線(xiàn)組織

出租車(chē)由地塊北側規劃路向南駛進(jìn)換乘樞紐主體架空層，完成臨時(shí)上下客任務(wù)后，向西行駛，進(jìn)入渝南大道離開(kāi)。

3.2 寧杭高鐵宜興站規劃

寧杭高鐵宜興站定位為：“現代、便捷、綠色”。既要體現宜興的都市形象和重要交通區位；也要使交通組織便捷流暢，實(shí)現人車(chē)分離；更要節約土地資源、能源盡量集約，打造綠色主題。

1) 平面布局與功能分區

鐵路場(chǎng)站平面布局常見(jiàn)模式為：立體式、平面式及半立體式。其中立體式布局優(yōu)劣勢均較為明顯；平面式布局劣勢大于優(yōu)勢；半立體式集中了前兩者的優(yōu)點(diǎn)，換乘距離、時(shí)間控制較短，各交通設施銜接較緊密，集約利用土地，管理及施工相對平面式更容易，缺點(diǎn)為在換乘距離、時(shí)間及交通設施銜接較立體式有些欠缺，部分交通流線(xiàn)會(huì )有繞行。結合以上的分析及對寧杭高鐵沿線(xiàn)站點(diǎn)平面布局分析，宜興站布局采用半立體式布局。

整體規劃中，客運管理及旅游集散中心與公交管理及VIP用房以站房中軸線(xiàn)對稱(chēng)布置。在南面就近布置客運及旅游車(chē)車(chē)場(chǎng)及公交車(chē)場(chǎng)。用地西南及東南角的地下車(chē)庫入口將出租車(chē)及社會(huì )車(chē)輛導入地下車(chē)庫與廣場(chǎng)行人分離。同時(shí)在站房中軸線(xiàn)設置60米寬南北向前廣場(chǎng)，以加強對稱(chēng)布局，并有利于加強廣場(chǎng)的導向感，將步行人流導入站房。

前廣場(chǎng)兩側為下沉式景觀(guān)廣場(chǎng)。有效結合了進(jìn)站流線(xiàn)、商業(yè)餐飲等功能。有效導入等候人流，改善站前廣場(chǎng)環(huán)境。

2) 交通組織

a. 地上交通組織

地上交通以步行、公交、旅游巴士等大型車(chē)輛上下客為主，前廣場(chǎng)可有效的滿(mǎn)足步行人流集散需求，并有利于加強廣場(chǎng)的導向感，將步行人流直接導入站房。出站時(shí)，旅客可從地面步行出戰或乘坐地面廣場(chǎng)兩側公交和巴士，也可通過(guò)站房西南側地下通道入口直接下達地下候車(chē)區。

b. 地下交通組織

地下主要是出租車(chē)接送客與社會(huì )車(chē)輛上下客及停車(chē)等待。進(jìn)站的出租車(chē)及社會(huì )車(chē)輛進(jìn)入地下層，在下沉景觀(guān)廣場(chǎng)上下客。

4 結語(yǔ)

城市交通系統與土地利用之間的關(guān)系，讓任何土地利用規劃方案的制定都離不開(kāi)交通規劃的前提；而交通規劃也不能僅僅著(zhù)眼與交通系統本身，土地利用規劃也深深的影響著(zhù)交通規劃的決策。以上列舉兩個(gè)例子對如何協(xié)調城市交通與土地利用的關(guān)系作出一定的注解，期望未來(lái)的城市交通規劃與城市規劃能夠更完美的結合，讓城市更靈動(dòng)。

[1] 閻小培、毛蔣興．城市土地利用模式與城市交通模式研究 [J]．規劃師，2002(8):12

[2] 過(guò)秀成．城市集約土地利用與交通系統關(guān)系模式研究 [D]．東南大學(xué)，2001

[3]Hanssen，Jan．Usterud Transportion acts of office relocation:A case study from Oslo [J]．Journal of Transport Geography，1995(4):247－258

[4] 錢(qián)寒、峰楊濤、楊明．城市交通規劃與土地利用規劃的互動(dòng) [D] ．城市問(wèn)題，2010

[5] 李海峰．城市形態(tài)、交通模式和居民出行方式研究 [D]．東南大學(xué)，2006