論對于北京軌道交通投融資問(wèn)題的分析與建議

摘要：北京新建城市軌道線(xiàn)路超過(guò)120km，總投資達400多億元。中遠期北京軌道交通總長(cháng)度將超過(guò)1000km，總投資達幾千億元以上，北京地鐵面臨巨大的挑戰和機遇。本文提出解決北京軌道交通（以下或簡(jiǎn)稱(chēng)為“地鐵”）巨額建設資金的籌措的兩個(gè)途徑：一是政府投融資模式，二是市場(chǎng)化投融資。同時(shí)結合北京市情況，提出地鐵投融資問(wèn)題的發(fā)展建議。

關(guān)鍵詞：軌道交通 投融資模式 轉移支付 補貼 融資手段

1 地鐵的特點(diǎn) 1.1 地鐵的經(jīng)濟特征 地鐵是重要的城市基礎設施，具有以下幾個(gè)明顯的經(jīng)濟特征。 （1）地鐵是準公共產(chǎn)品 公共產(chǎn)品（Publicgoods）是相對于私人產(chǎn)品（Privategoods）而言的一個(gè)經(jīng)濟學(xué)概念。地鐵同時(shí)具有部分公共產(chǎn)品和私人產(chǎn)品的特性，即地鐵運輸服務(wù)具有消費的非競爭性和有一定的排他性的基本特征，因此又不同于純公共產(chǎn)品和私人產(chǎn)品，屬于準公共產(chǎn)品。純公共產(chǎn)品由政府提供，純私人產(chǎn)品應由私人部門(mén)通過(guò)市場(chǎng)提供。而準公共產(chǎn)品既可以由政府直接提供，也可以由私人部門(mén)通過(guò)市場(chǎng)提供，還可以在政府給予補助的條件下，由私人部門(mén)通過(guò)市場(chǎng)提供。因此，在地鐵等準公共產(chǎn)品的投融資問(wèn)題上，上可供選擇的空間很大，和過(guò)程也更復雜。也正是基于這一點(diǎn)，國際上地鐵投融資呈現出多樣化格局，目前也是世界共同面臨的難題。

（2）具有很大的外部效應 所謂外部效應（externalities），是“某個(gè)經(jīng)濟主體生產(chǎn)和消費物品及服務(wù)的行為不以市場(chǎng)為媒介而對其他的經(jīng)濟主體產(chǎn)生的附加效應的現象”。具體有三類(lèi)：一是生產(chǎn)者對生產(chǎn)者的外部性，如地鐵對沿線(xiàn)土地開(kāi)發(fā)商；二是生產(chǎn)者對消費者，如地鐵能帶動(dòng)沿線(xiàn)商業(yè)發(fā)展，為居民生活提供便利；三是消費者對消費者，如人們消費地鐵會(huì )減少汽車(chē)污染。 從外部效應的經(jīng)濟效率來(lái)看，又可分為正的外部效應和負的外部效應。地鐵建設能誘發(fā)沿線(xiàn)土地升值，促進(jìn)沿線(xiàn)房地產(chǎn)、商業(yè)等行業(yè)的加速發(fā)展，從這一意義上講，地鐵能增加城市的經(jīng)濟福利，帶來(lái)巨大的正的外部效應。但無(wú)論是正效應還是負效應，只要有外部效應存在，都會(huì )使市場(chǎng)機制的作用出現扭曲，就不能對資源進(jìn)行有效的配置，這就要求政府進(jìn)行干預。 地鐵的外部效應主要是正外部效應，如果政府不給予足夠的“補貼”，將會(huì )直接其他投資者的進(jìn)入，直接導致供給不足。政府的“補貼”通常有兩種方式：一是對地鐵直接提供財政補貼，即所謂的“直接轉移支付”；二是政府給予地鐵對沿線(xiàn)土地開(kāi)發(fā)、商貿和廣告等特許經(jīng)營(yíng)權，實(shí)現外部效應內部化，即所謂的“間接轉移支付”。

（3）具有明顯的規模經(jīng)濟特征 具體體現在：第一，地鐵發(fā)揮作用以路網(wǎng)規模為前提，覆蓋面越大，地鐵效率越高。第二，地鐵路網(wǎng)建設投資規模大，建設期長(cháng)，資產(chǎn)的流動(dòng)性差，沉淀成本大。第三，地鐵資產(chǎn)設備使用時(shí)間長(cháng)，具有永久性。第四，在任何服務(wù)點(diǎn)上地鐵所提供的服務(wù)都取決于路網(wǎng)的整體水平。第五，地鐵可大致分為路網(wǎng)部分和運營(yíng)及輔助部分，運營(yíng)及輔助部分的資產(chǎn)流動(dòng)性相對較強，沉淀成本較低，與路網(wǎng)部分相比更容易市場(chǎng)化?？梢?jiàn)，地鐵存在最低效率規模，且規模效益遞增，具有非常明顯的規模經(jīng)濟特征。

1.2地鐵的經(jīng)營(yíng)特點(diǎn) 第一，由于地鐵項目正外部性的存在，其社會(huì )效益大于經(jīng)濟效益，項目盈利差。地鐵項目帶來(lái)的總收益不可能全部量化為項目投資者的賬面收益，如地鐵到達地區房地產(chǎn)升值的部分，軌道交通的暢通給人民群眾帶來(lái)的時(shí)間成本的節約，軌道交通的建成對城市交通及環(huán)保的貢獻等。由于以上特性的存在，軌道交通企業(yè)作為經(jīng)濟主體盡管具有正常的生產(chǎn)效率和正常的成本－收益控制，但仍不能取得正常的收益，甚至不能彌補成本。因此，軌道交通行業(yè)作為大型基礎設施產(chǎn)業(yè)，屬于公共事業(yè)，運輸服務(wù)為準公共產(chǎn)品，具有公益性、低盈利性。

第二，軌道交通項目的經(jīng)營(yíng)具有時(shí)空局限性，盈利空間有限。以地鐵為例，每天的營(yíng)運時(shí)間是有限的，不可能像其他行業(yè)那樣，加班加點(diǎn)可以生產(chǎn)出更多的產(chǎn)品，以增加收入。而且地鐵只能在已經(jīng)建好的很有限的地鐵軌道上運行，“產(chǎn)品”不可能輸往外地，也不可能在洞外運行，票款收入被限制在固定的線(xiàn)路上，運輸的能力有限。因此地鐵公司的“產(chǎn)品”——運輸服務(wù)的盈利空間相對有限。

第三，軌道交通權益具有放大性，資產(chǎn)的保值增值能力強。軌道交通票款的增長(cháng)主要受沿線(xiàn)居住條件、土地開(kāi)發(fā)強度、路網(wǎng)變化、商業(yè)經(jīng)濟成熟程度等外部影響。隨著(zhù)社會(huì )發(fā)展，人口流動(dòng)增大，路網(wǎng)增加，以及服務(wù)水平的提高，軌道交通將吸引更多的客流，票款收入從長(cháng)期看具有一定的增長(cháng)趨勢。而且地鐵的洞體使用年限長(cháng)達百年，隨著(zhù)時(shí)間的推移，地鐵資產(chǎn)的升值潛力巨大。因此從長(cháng)期看，地鐵資產(chǎn)的權益可以不斷放大，資產(chǎn)具有很強的保值增值能力。此外軌道交通附加的商業(yè)機會(huì )多，可以通過(guò)廣告、物業(yè)經(jīng)營(yíng)、智能卡服務(wù)的開(kāi)發(fā)等途徑增加地鐵的收益，長(cháng)期來(lái)看商業(yè)發(fā)展和資產(chǎn)升值的潛力巨大。

2 對于當前地鐵投融資模式簡(jiǎn)析 2.1 可供選擇的地鐵投融資模式 地鐵作為準公共產(chǎn)品，具有較強的公益性，極強的外部性。高效、清潔的軌道交通方式，節約人們的時(shí)間成本，有利于環(huán)保；隨著(zhù)地鐵的建設，沿線(xiàn)區域的房地產(chǎn)迅速增值、商貿日趨活躍，有力地促進(jìn)了城市經(jīng)濟的持續發(fā)展。地鐵因其代表巨大的公共利益，世界各國的政府都在地鐵的投融資過(guò)程中發(fā)揮主導作用，即通過(guò)政府投融資（在日本稱(chēng)為財政投融資）體系直接為地鐵建設提供資金。 近年來(lái)，各國政府為解決地鐵建設資金短缺及效率問(wèn)題，從地鐵具有的一定經(jīng)營(yíng)性出發(fā)，在政府投資為主的基礎上，嘗試進(jìn)行市場(chǎng)化投融資的改革。即政府采取相應的優(yōu)惠政策等方式，為地鐵進(jìn)行市場(chǎng)化融資創(chuàng )造必要條件，通過(guò)組建合資公司或項目融資等方式吸引其他投資者參與地鐵建設。從這個(gè)角度看，地鐵投融資基本模式也只有兩個(gè)選擇，即政府投融資和市場(chǎng)化的投融資。

3 兩種投融資模式的比較及實(shí)踐 3.1 政府投融資模式及在地鐵的實(shí)踐 （1）對政府投融資模式的理解 政府投融資，是指政府為實(shí)現調控經(jīng)濟的目標，依據政府信用為基礎籌集資金并加以運用的活動(dòng)。政府的投融資活動(dòng)要通過(guò)特定的政府投融資主體展開(kāi)，實(shí)行“政府職能、企業(yè)運作”的政府投融資模式。政府投融資主體是指經(jīng)政府授權，為實(shí)現政府既定的目標，代表政府從事投融資活動(dòng)的，具備法人資格的經(jīng)濟實(shí)體，其形式是按《公司法》組建的國有獨資公司。 政府投融資主體以政府提供的信用為基礎，以政策性融資方式為主，輔之以其他手段進(jìn)行融資。資金來(lái)源渠道主要有兩類(lèi)：一是政府財政出資；二是政府債務(wù)融資。具體是①政府財政撥付的資本金；②政府基本建設基金或國債資金；③國內政策性銀行的政策性貸款；④境內外放行債券；⑤政府向國外政府或國際金融組織貸款；⑥依托于政府信用的商業(yè)貸款等。 政府投融資主體采用直接投資方式進(jìn)行投資，既可以采取獨資方式，也可以采取控股、參股或其他方式進(jìn)行。政府投融資主體代表政府對以股權方式投入其他企業(yè)的資金依法享有股東權益，一般不享有政府行政管理職能。

（2）在地鐵投融資中的實(shí)踐 世界很多國家大城市的地鐵融資建設中，特別是在地鐵建設初期和高速成長(cháng)時(shí)期，政府投融資都發(fā)揮著(zhù)主要作用。如北京地鐵建設初期政府投資比例達100%，香港地鐵政府投融資占77%，法國巴黎地鐵政府投融資占80%，德國曼徹斯特地鐵政府投融資占90%，新加坡地鐵政府投融資占到了100%。 在地鐵完成大規模建設期而進(jìn)入成熟期后，其中有一些城市的地鐵同時(shí)也形成了相應的獲利模式，使之有了市場(chǎng)化的基礎。在此基礎上，政府再通過(guò)向其他投資人出售股權的方式，收回一部分建設資金。最具代表性的是香港和新加坡。香港地鐵在2000年10月發(fā)行股票上市，政府同時(shí)向公眾直接出售20%的股權，收回資金約300億元。新加坡政府也在對地鐵重組基礎上，通過(guò)向公眾出售33.7%的股權，收回了部分建設資金。

3.2 市場(chǎng)化投融資及在地鐵的嘗試 市場(chǎng)化投融資，又稱(chēng)為商業(yè)化投融資，是指企業(yè)以獲取盈利為目的，依據企業(yè)信用或項目收益為基礎，以商業(yè)貸款、發(fā)行股票等商業(yè)化融資為手段，籌集資金并加以運用的金融活動(dòng)。非國有獨資的公司制企業(yè)是市場(chǎng)化投融資主體，自主進(jìn)行投融資活動(dòng)，獨自承擔相應的責任。 市場(chǎng)化投融資主體的融資又具體分為企業(yè)信用融資和項目融資。企業(yè)信用融資是以企業(yè)信用為基礎進(jìn)行的各種融資活動(dòng)；項目融資是以合資成立的股份制項目公司為主體，在政府的支持下，以項目本身收益為基礎進(jìn)行的商業(yè)融資活動(dòng)。主要融資渠道有：①私募發(fā)起人、發(fā)行股票等股權融資；②依托企業(yè)信用發(fā)行企業(yè)債券；③國內商業(yè)銀行的商業(yè)性貸款；④項目融資，包括BOT、PPP、PPT等；⑤留存收益（利潤）等內源融資。

3.3 在地鐵投融資中的實(shí)踐 國外各城市地鐵在地鐵建設初期或高速成長(cháng)期，地鐵運營(yíng)不具備相應的盈利能力，市場(chǎng)化融資只能在政府的支持下采用項目融資，如香港東港隧道中的5km地鐵延長(cháng)線(xiàn)項目等。地鐵路網(wǎng)形成一定規模后，由于地鐵所在地城市交通的特點(diǎn)不同，有個(gè)別城市的地鐵在具備了一定的盈利能力后，開(kāi)始采取企業(yè)信用融資方式進(jìn)行市場(chǎng)化融資，如香港地鐵和新加坡地鐵等。 近年來(lái)國內有些城市在地鐵建設中也開(kāi)始探索或嘗試市場(chǎng)化融資模式。北京在城鐵融資建設中，由北京地鐵集團、北京首創(chuàng )集團、中關(guān)村股份有限公司、北京國資公司、北京天鴻房地產(chǎn)公司、北京城建集團六家股東共同出資26億元組成城鐵股份公司，然后再依托股東共和政府最終提供的信用支持，由城鐵股份公司向銀行貸款34億元完成最后的融資；另外北京地鐵集團還針對5號線(xiàn)項目，在BOT、PPP等項目融資方面進(jìn)行大量有益的實(shí)踐。 國內地鐵的市場(chǎng)化投融資還處于起步階段，在很大程度上都帶有政府融資的色彩。但這種探索非常有意義，畢竟是邁出了最為關(guān)鍵的一步，為地鐵今后大規模展開(kāi)市場(chǎng)化投融資奠定了基礎。

3.4 兩種模式的比較 政府投融資模式最大的優(yōu)點(diǎn)就是能依托政府財政和良好的信用，快速籌措到資金，操作簡(jiǎn)便，融資速度快，可靠性大。其融資量的大小，取決于政府的財政能力和所能提供的信用程度。缺點(diǎn)主要有兩個(gè)：一是對政府財政產(chǎn)生壓力，受政府財力和能提供的信用程度所限，融資能力不足；二是不利于企業(yè)進(jìn)行投資主體多元化的股份制改制，轉換企業(yè)經(jīng)營(yíng)機制。 市場(chǎng)化投融資最大的優(yōu)點(diǎn)是可以吸收其他投資者參與項目建設，減輕對政府財政的依賴(lài)，完成投資主體多元化的股份制改制，轉換企業(yè)經(jīng)營(yíng)機制。缺點(diǎn)主要有：①融資速度慢，融資量越大；②企業(yè)信用融資受企業(yè)信用程度所限，融資能力不會(huì )很大；③可靠性相對較差，操作環(huán)節多，過(guò)程復雜。

4 對于北京地鐵投融資問(wèn)題的具體建議 4.1 北京市地鐵建設面臨的形勢與任務(wù) 根據市統一規劃，北京市將在2008年前完成5條線(xiàn)、全長(cháng)120多km的地鐵新線(xiàn)建設。地鐵5號線(xiàn)2002年底全面開(kāi)工，需落實(shí)近120億元的建設資金；地鐵4號線(xiàn)、奧運支線(xiàn)2003年底全面開(kāi)工，需落實(shí)近200億元的建設資金。2年內需落實(shí)320億元的建設資金，時(shí)間緊、任務(wù)重。但在面臨巨大的挑戰的同時(shí)也蘊涵著(zhù)巨大的機遇。 2008年奧運會(huì )的申辦成功，為北京地鐵等基礎設施建設提供了跨越式發(fā)展的歷史機遇。市政府高度重視，為支持北京地鐵的發(fā)展在資金、政府等方面提供了強有力的支持。 資金市場(chǎng)供給大于需求，資金成本降至歷史低點(diǎn)。由于銀行存貸款利率下調，銀行信貸資金尋求出路；隨著(zhù)軌道交通發(fā)展突飛猛進(jìn)，社會(huì )資金開(kāi)始流向抗風(fēng)險強、現金流量大的地鐵等基礎產(chǎn)業(yè)。近階段是北京市地鐵建設的黃金時(shí)期。

4.2 采用政府主導的負債型投融資方式，迅速籌措巨額項目建設資金 （1）操作思路 地鐵集團是代表市政府投資的主體，作為大股東與市直屬企業(yè)共同出資分別成立5號線(xiàn)、4號線(xiàn)有限公司。以各新線(xiàn)公司作為承債主體采用銀行貸款、企業(yè)債券等負責手段籌措資金。地鐵集團等股東單位出具貸款擔保。以政府信用為主導，建立償債基金，形成良好的償債機制，為項目還款提供保證。 （2）具備的優(yōu)勢 ①資本金成本低。國內銀行存貸款利率再次下調，5年以上長(cháng)期貸款年利率已降到5.76%。實(shí)際工作中，通過(guò)和銀行反復談判，部分銀行還可以將貸款利率下浮10%，達到5.18%。 ②操作成本低、資金到位快。銀行貸款屬傳統融資手段，操作相對簡(jiǎn)便、熟練，從貸款申請到放款，時(shí)間短，到位快，企業(yè)與銀行直接合作，沒(méi)有中介費用。 ③資金供給充足。目前，各商業(yè)銀行受控制不良貸款政策影響對商業(yè)項目嚴重惜貸，轉向對基礎設施項目加大投放力度。目前多家銀行已同意對5號線(xiàn)、4號線(xiàn)、奧運支線(xiàn)提供貸款支持。

4.3 存在的問(wèn)題 ①地鐵項目投資大，回收期長(cháng)，為降低風(fēng)險，銀行需要政府對地鐵項目的貸款償還提供強有力的支持。 ②項目投入運營(yíng)后，貸款還本付息量大，項目面臨很大的財務(wù)壓力，需建立有效的償債機制。 ③新線(xiàn)公司雖然由多家股東組成，但主要由政府投資，其余是債務(wù)資金，企業(yè)治理結構單一，不利于轉換企業(yè)經(jīng)營(yíng)機制。

4.4 應對措施 ①政府應根據財政收入實(shí)際情況，按計劃逐年提高項目資本金比例，改善項目財務(wù)結構；制定有利于地鐵投資、建設發(fā)展的政策法規，堅定金融界、投資者的信心。 ②建立合理、可行的償債機制，根本解決還本付息問(wèn)題。

政府應采取的措施： 一是建立償債基金。利用地鐵新線(xiàn)沿線(xiàn)的土地出讓金增收部分以及土地開(kāi)發(fā)收益作為償債基金的主要來(lái)源。 二是政府有計劃地在償債高峰期集中發(fā)放償債基金，在償債低谷期減少資金投放，以調節還本付息的年度波動(dòng)，削峰平谷，保證項目穩定的財務(wù)狀況。

企業(yè)應采取的措施： 一是增收節支，建立地鐵新的盈利模式，從根本上提高項目?jì)攤芰Α?二是加大融資工作力度，爭取長(cháng)期貸款優(yōu)惠利率，并通過(guò)貸款的長(cháng)短結合、借新還舊等方式，減少還本付息總量。 三是企業(yè)在建設期使用商業(yè)票據、短期滾動(dòng)票據等融資工具，用短期資金融通長(cháng)期資金，減少銀行貸款數量，緩解項目還本付息壓力。

③在貸款前期工作中注意貸款結構及還款方式的優(yōu)化，為以后進(jìn)行資產(chǎn)重組、債務(wù)重組做好準備。

4.5 著(zhù)手建立投資主體多元化的投融資模式，最終實(shí)現地鐵項目的市場(chǎng)化運作 （1）基本模式 實(shí)現地鐵項目投資主體多元化的最大障礙是，項目具有外部性，盈利能力低。只有建立地鐵項目的盈利條件，才能吸引多元化投資主題，實(shí)現投資－收益－再投資的良性循環(huán)。從建立項目的盈利模式入手，實(shí)現投資主體多元化主要由兩種有效手段：

①政府通過(guò)采用行政、等間接轉換支付手段，給予地鐵項目充分的土地開(kāi)發(fā)、商貿、廣告等經(jīng)營(yíng)性的業(yè)務(wù)特許權，以具備商業(yè)化經(jīng)營(yíng)的基本條件，吸引多元化的投資主體。香港地鐵主要采用此模式。 香港政府在香港地鐵建設之初，便支持其積極開(kāi)展土地開(kāi)發(fā)、物業(yè)出租及管理等經(jīng)營(yíng)活動(dòng)，到2000年非主營(yíng)業(yè)務(wù)收入已占全部收入的55%。香港政府對土地高度控制，在新線(xiàn)建設前由政府統一劃撥給地鐵公司。香港土地容積率高，商業(yè)化程度高，寸土寸金，土地開(kāi)發(fā)收益豐厚，基本上解決了主營(yíng)業(yè)務(wù)盈利性低的問(wèn)題。但北京作為首都，在土地的開(kāi)發(fā)利用上有其獨特性：一是從保護古都文化的角度，許多商業(yè)地段限高，容積率低，商業(yè)潛力受限；二是北京部分土地要適合中央國家機關(guān)的需要，市政府在對全市土地的統一控制力度上因此受一定影響。由于以上因素的存在，使北京在利用土地開(kāi)發(fā)對地鐵項目進(jìn)行扶持的政策效果上，與香港相比有很大的不同。 ②政府采用直接轉移支付手段，對項目進(jìn)行直接票價(jià)補貼或資本補貼，彌補地鐵項目的公益性虧損，補償投資收益，實(shí)現地鐵項目的商業(yè)性?xún)r(jià)值。

根據補貼時(shí)段、方式的不同，可分為兩種基本形式： （a）后補貼模式 后補貼模式，又叫運營(yíng)補貼模式，即B－SO－T（Build，SubsidizeinOperationandTransfer）模式。這種模式是以預測客流量和實(shí)際票價(jià)為基礎，在項目建成后和投入運營(yíng)過(guò)程中按一定對運營(yíng)虧損和投資收益進(jìn)行補貼，項目的風(fēng)險和收益在一定程度上由政府與企業(yè)在運營(yíng)過(guò)程中共擔。

（b）前補貼模式 前補貼模式，又稱(chēng)建設補貼模式，SB－O－T（SubsidizeinBuilding，OperateandTransfer）模式。日本、新加坡地鐵主要采取此種方式。由政府負責土建工程（主要包括車(chē)站、軌道和洞體）的投資，負責車(chē)輛、信號等的投資。項目建成后，企業(yè)負責經(jīng)營(yíng)管理以及設備的維護。洞體等土建部分，企業(yè)無(wú)償或象征性租賃使用，運營(yíng)成本大大降低，項目產(chǎn)生收益。政府通過(guò)特許經(jīng)營(yíng)協(xié)議，對企業(yè)所提供服務(wù)質(zhì)量、效益狀況等進(jìn)行考核，采取相應的激勵與約束措施。特許經(jīng)營(yíng)期結束后，項目全部資產(chǎn)歸政府所有。以上兩種模式與BOT方式有相同之處，同屬項目特許經(jīng)營(yíng)權的運作方式，國外統稱(chēng)為PPP模式。

（2）具有的優(yōu)勢 ①加入世貿組織后，我國、財務(wù)制度等逐漸與國際慣例接軌，具備地鐵產(chǎn)業(yè)多元化投融資的外部環(huán)境。 ②北京市基礎產(chǎn)業(yè)投融資改革不斷深化，市政府決定支持多元化投融資的改革方向，出臺了包括《北京市經(jīng)營(yíng)性基礎設施投資回報補償的辦法》等各項政策措施。 ③從長(cháng)遠看，地鐵多元化投融資體制的建立符合基礎產(chǎn)業(yè)投融資改革的方向，對緩解項目建設資金來(lái)源、提高資金使用效率起重要作用。

（3）存在的 ①資金成本比較高：地鐵多元化投資往往需要政府一次性投入相當比例的建設資金。另外，商業(yè)化投資對項目的投資收益要求比較高，年收益大約在15%左右。

②操作成本比較高：尤其在采用項目特許經(jīng)營(yíng)權方式時(shí)，國內投資環(huán)境還有待于完善，項目操作過(guò)程中，在法律、政策、財務(wù)等方面還有許多障礙需要克服，具有不確定性；缺乏客觀(guān)、合理的成本數據，急需建立地鐵運營(yíng)、維修等方面的業(yè)內標準，為地鐵商業(yè)化運作提供技術(shù)、財務(wù)基礎；另外聘請投資銀行等中介機構，需支付一定費用。

③時(shí)間成本比較高：市場(chǎng)化運作地鐵項目，要對項目本身進(jìn)行商業(yè)化包裝，在可研基礎上制定商業(yè)計劃書(shū)，通過(guò)專(zhuān)業(yè)機構向廣大潛在投資者進(jìn)行路演，最大限度地挖掘、展示項目的盈利性、可行性，再通過(guò)大量反復談判，最終確定、合理的投融資方案，項目操作需要一定時(shí)間。同時(shí)商業(yè)化項目運作模式的建立本身也是一個(gè)漸進(jìn)的過(guò)程。

（4）解決措施 ①地鐵項目進(jìn)行商業(yè)化運作，需政府一次性投入比較大的啟動(dòng)資金； ②通過(guò)招投標方式選擇中介機構，提高服務(wù)質(zhì)量，降低中介費用； ③投資主體多元化雖然是一個(gè)漸進(jìn)的過(guò)程，但必須從現在抓起。

4.6 地鐵集團應積極采取的措施 （1）大膽創(chuàng )新，積極采取多元化融資手段 要充分利用各種新的投融資手段，廣開(kāi)融資渠道，保證項目建設資金的長(cháng)期來(lái)源。

①銀行貸款融資 國內銀行貸款：銀行貸款對于地鐵來(lái)說(shuō)，開(kāi)始由于地鐵項目盈利能力低、資產(chǎn)通用性差，在貸款工作中存在一定難度。但通過(guò)在實(shí)踐中反復做工作，使銀行認識到：地鐵項目作為大型市政公益企業(yè)，與一般的貸款主體相比，抗風(fēng)險能力強；同時(shí)，隨著(zhù)地鐵集團改制后，切實(shí)轉換企業(yè)經(jīng)營(yíng)機制，項目盈利模式將逐步建立，償債能力大大增強。，北京地鐵資信已初步得到各大商業(yè)銀行的認可，積極表示愿對北京地鐵新線(xiàn)建設投資提供貸款支持。建設銀行已出具了為地鐵5號線(xiàn)提供80億元貸款的承諾函，并同意在國家基準貸款利率上下浮10%的最優(yōu)惠條件。同時(shí)，北京市地鐵公司正與中國工商銀行總行、中國農業(yè)銀行總行開(kāi)展票款質(zhì)押、股權質(zhì)押、股本轉換貸款等信的銀行貸款手段，爭取再以集團為貸款主體為項目建設籌措資金。

出口信貸：出口國為了推動(dòng)本國大型設備的出口貿易，在政府的支持下，由商業(yè)銀行或專(zhuān)業(yè)銀行向本國出口商或外國進(jìn)口商、進(jìn)口國銀行提供的期限較長(cháng)、金額較大的優(yōu)惠性貸款，主要有買(mǎi)方信貸、賣(mài)方信貸、混合信貸三種方式。其中混合貸款是出口信貸、商業(yè)銀行貸款以及出口國政府的援助、捐贈相結合的貸款，對地鐵項目具有較大的現實(shí)意義。上海地鐵、廣州地鐵再項目建設中曾使用過(guò)法國、德國的混合貸款，具有綜合利率相對較低、期限長(cháng)的優(yōu)點(diǎn)；但選項較嚴，手續較復雜，且在當前地鐵項目設備的國產(chǎn)化率的限制下，具有一定局限性。北京地鐵在一些新線(xiàn)項目中進(jìn)口設備投資中將考慮采用這一方式。

適合地鐵項目的國外貸款還有政府貸款、世界銀行貸款、亞行貸款等。這些方式具有利率低、期限長(cháng)等優(yōu)點(diǎn)，但對政府支持的依賴(lài)性大，手續較復雜。北京地鐵對日本政府貸款海外協(xié)力基金的使用較多，目前正積極爭取亞行貸款等多種國外貸款的支持。

②股票市場(chǎng)融資 從證券市場(chǎng)融資是北京地鐵融資計劃的重要一環(huán)。北京地鐵同證券公司正在進(jìn)行北京地鐵上市的一些基礎工作，并對以下措施進(jìn)行可行性：資產(chǎn)重組，將地鐵廣告、通訊等優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)包裝上市；募集資金用于收購新線(xiàn)的股權，置換政府投資或銀行貸款，充分發(fā)揮上市公司的融資功能，為新線(xiàn)建設服務(wù)；同時(shí)解決1號線(xiàn)、2號線(xiàn)自動(dòng)售檢票系統的更新改造資金。

③企業(yè)債券融資 發(fā)行債券是地鐵融資的重要手段，比銀行資金的運用更有自主性，可以根據資金運用的長(cháng)短需求，確定債券的期限；比股票市場(chǎng)融資更容易操作，更快地籌集資金。2001年10月，北京市地鐵公司已和證券公司共同開(kāi)展發(fā)行企業(yè)債券的前期工作。2002年6月，北京市地鐵公司正式向市計委申報發(fā)行20億元企業(yè)債券的發(fā)行額度，此項工作力爭近期取得進(jìn)展。

④成立地鐵產(chǎn)業(yè)投資基金 建立地鐵產(chǎn)業(yè)投資基金，將資本運作引入到地鐵等基礎設施的建設上來(lái)，通過(guò)投資的多樣化，提高基金整體的盈利能力，更好地吸引民間資本、國際資本的進(jìn)入，極大地解決目前面臨的軌道建設資金嚴重不足的問(wèn)題。

⑤票據融資 由于票據貼現率要低于銀行的貸款利率，通過(guò)開(kāi)發(fā)買(mǎi)方付息等業(yè)務(wù)品種來(lái)降低采購成本。同時(shí)通過(guò)短期票據的滾動(dòng)達到融通長(cháng)期資金的目的。

⑥融資租賃 通過(guò)租賃公司籌措資金，采取融資租賃方式獲得地鐵設備，這樣在達到融資目的的同時(shí)，由租賃公司分擔了地鐵建設項目的風(fēng)險。北京市地鐵公司正積極與有關(guān)租賃公司及西門(mén)子等國際設備商開(kāi)展此項業(yè)務(wù)的洽談。

⑦利用信托工具進(jìn)行融資 可采用一些新的信托融資工具為地鐵項目進(jìn)行融資。如以地鐵項目的預期現金流作為收益擔保，發(fā)行一定額度內的信托憑證，募集項目建設資金。其優(yōu)點(diǎn)是通過(guò)募集資金作為資本金投入到地鐵項目，解決了地鐵項目資本金短缺問(wèn)題；操作簡(jiǎn)便，資金到位快。缺點(diǎn)是地鐵項目盈利性低，需采取有效措施滿(mǎn)足信托資金安全、收益的需要。

⑧設立境外BVI工具公司，引入外資 這是一種以發(fā)債的形式進(jìn)行融資，以融資租賃的形式完成設備購買(mǎi)和使用，將融資租賃和境外發(fā)債結合在一起的海外融資方式。優(yōu)點(diǎn)一是該種方式曾經(jīng)在飛機租賃中使用過(guò)，政府有關(guān)部門(mén)比較熟悉，審批障礙較小。二是在境外發(fā)債募集資金后再回投到國內地鐵項目中來(lái)，既利用了外資，又不占用國家外債指標。三是采用租賃方式，回避了外商直接投資的在項目投資、運營(yíng)等方面的分歧，減少了復雜的談判過(guò)程。同時(shí)境外BVI項目公司亦可由境外機構代為設立和管理，形式多樣，十分靈活。缺點(diǎn)是此種方式用于軌道交通項目經(jīng)驗較少，實(shí)施過(guò)程中存在不確定因素，需政府有關(guān)部門(mén)的有力支持。目前，北京地鐵正積極開(kāi)展此項工作。 另外，北京市地鐵公司還積極與有關(guān)部門(mén)溝通，努力爭取嘗試采用發(fā)行地鐵彩票等多種籌資方式籌集項目建設資金。

（2）大力促進(jìn)地鐵經(jīng)營(yíng)方式的多元化，實(shí)現地鐵行業(yè)商業(yè)化運作

①積極引入市場(chǎng)競爭機制，實(shí)現地鐵經(jīng)營(yíng)方式的商業(yè)化 打破投資單一、經(jīng)營(yíng)壟斷的局面，以招投標方式選擇運營(yíng)商，形成良性競爭格局，加速地鐵經(jīng)營(yíng)市場(chǎng)化運作。地鐵集團作為地鐵國有投資公司，應與香港、新加坡等地公司合資成立2～3家運營(yíng)商，在北京市乃至全國的市場(chǎng)競爭中提高運營(yíng)管理水平。 改革地鐵車(chē)輛廠(chǎng)，引入外資，擴大規模，實(shí)現修造分離，進(jìn)行商業(yè)化運作。把地鐵機車(chē)車(chē)輛、通信信號的維修保養甚至更廣泛的經(jīng)營(yíng)和維修責任采取競爭性招投標的形式，向國內外專(zhuān)業(yè)化公司分包出去，在商業(yè)化的運作中，降低成本，提高效率。 采取租賃的方式，地鐵集團為生產(chǎn)設施提供主要的投資，而專(zhuān)業(yè)承包商獲取某一設施或謀項服務(wù)排他性經(jīng)營(yíng)權，并支付使用生產(chǎn)設施費用。承包商負擔大部分或所有商業(yè)風(fēng)險，使地鐵經(jīng)營(yíng)責權利更加明晰，降低風(fēng)險，提高效率。

②保持主業(yè)穩定發(fā)展的前提下，采取多樣化的經(jīng)營(yíng)手段 地鐵的主業(yè)使票款收入。北京市人口密度大，發(fā)達，只要不斷提高經(jīng)營(yíng)管理水平，采用合理的收費方式，主營(yíng)業(yè)務(wù)收入增長(cháng)潛力巨大。在保持主營(yíng)業(yè)務(wù)增長(cháng)的同時(shí)，采取多元化經(jīng)營(yíng)手段。 發(fā)掘潛在價(jià)值，提高廣告收入。將固定廣告牌更換為滾動(dòng)式的廣告牌，通過(guò)提高空間的利用效率，增加廣告收入；可以將各個(gè)地鐵站的冠名權進(jìn)行拍賣(mài)，提高經(jīng)營(yíng)收入；地鐵人行通道的兩側、機車(chē)的車(chē)身可以張貼各種類(lèi)型的廣告等。

由運營(yíng)管理型向運營(yíng)經(jīng)營(yíng)型轉變。 a.適應信息化的新形式，建立光纜的商業(yè)化共享機制。 b.香港八達通公司的經(jīng)營(yíng)模式，結合地鐵收費方式的變革，把智能卡開(kāi)發(fā)作為新的增長(cháng)點(diǎn)。 c.在前期規劃匯總將商業(yè)化模式超前考慮和安排，如：銀行機構的引入、車(chē)站頂蓋開(kāi)發(fā)等。

4.7 建議政府給予有力的政策措施支持 （1）為滿(mǎn)足當前工程需要，采取有效手段，大幅增加地鐵建設的政府資金來(lái)源

①增加沿線(xiàn)房產(chǎn)的土地出讓金，增收部分作為新線(xiàn)專(zhuān)項建設基金或償債資金。 具體建議如下：對地鐵沿線(xiàn)左右兩側各1km的帶形區域內的房地產(chǎn)在繳納土地轉讓金時(shí)，每平方米增加100元。若新線(xiàn)長(cháng)度為100km，在征收范圍之內的面積為2億m?。若60%的面積可建房，并按3倍容積率，則可形成3.6億m?的房地產(chǎn)，以60年為周期的話(huà)，每年將更新600萬(wàn)m?的房地產(chǎn)土地面積，對應的每年可作為償債基金來(lái)源的土地轉讓金的增值收入近6億元。 ②政府成立地鐵行業(yè)一級房地產(chǎn)專(zhuān)業(yè)開(kāi)發(fā)公司，對政府批準的地鐵沿線(xiàn)土地進(jìn)行專(zhuān)項開(kāi)發(fā)，開(kāi)發(fā)收益作為建設資金來(lái)源。 ③動(dòng)員區政府以拆遷費用作為資本金注入到項目公司。

（2）建議政府對地鐵集團給予積極的扶持政策，加快地鐵投資、建設、運營(yíng)的改革與發(fā)展在資金政策上： ①根據市財力實(shí)際情況，逐漸加大對地鐵項目的資本金比例，改善項目負債結構。 ②通過(guò)政府信用形成強大的預期現金流，作為目前地鐵項目融資的基礎。 在土地政策上：建議按一定辦法，給予地鐵集團新線(xiàn)沿線(xiàn)一定面積的土地開(kāi)發(fā)權，以土地開(kāi)發(fā)收益彌補運營(yíng)虧損或進(jìn)行建設投入。 項目通過(guò)土地開(kāi)發(fā)收益彌補運營(yíng)的虧損，也可通過(guò)土地開(kāi)發(fā)權的抵押向銀行貸款，將資金用于地鐵建設上。 具體的土地劃撥方案建議如下：每建成1km地鐵，由土地管理部門(mén)或所在地的區政府將5hm?土地的使用權無(wú)償劃撥給項目公司。按照1:2的比例折算成建筑面積，并且每平方米收取500元的轉讓收入，每千米地鐵對應的土地轉讓收入為5千萬(wàn)元。如果項目公司自行開(kāi)發(fā)，收益水平還將有所提高。

在經(jīng)營(yíng)政策上： ①給予地鐵集團更廣泛的商貿、廣告開(kāi)發(fā)權，允許在地鐵出口、車(chē)站頂蓋進(jìn)行廣告發(fā)布；允許地鐵采用拍賣(mài)車(chē)站冠名權等多種更加商業(yè)化的經(jīng)營(yíng)手段，使地鐵具備更充分的商業(yè)化運營(yíng)條件。 ②給予企業(yè)一定范圍的票價(jià)自主權。

（3）盡快制定、頒布《北京市地鐵發(fā)展條例》，將北京地鐵的投資、建設、運營(yíng)各項工作制度化、法律化 上面圍繞著(zhù)政府主導的負責融資和投資主體多元化融資兩種模式，在北京市當前地鐵建設中的實(shí)施方案進(jìn)行了分析。實(shí)際上，這兩種模式不是互相矛盾、排斥，而是相互補充，相互轉化。在實(shí)踐中，更多的是兩種模式的混合使用，只是采用的程度、階段不同而已。 地鐵作為基礎產(chǎn)業(yè)，其建設發(fā)展根本上離不開(kāi)政府的主導作用。但政府在地鐵項目的主導作用及其實(shí)現形式正向多元化方向發(fā)展，給予企業(yè)在項目投融資、建設更加充分、深入的參與權，共同解決地鐵項目資金短缺、提高效率的問(wèn)題。