面向和諧社會(huì )的城市軌道交通發(fā)展策略

內容提要:和諧社會(huì )需要便捷、通暢、高效、安全的交通運輸體系，城市軌道交通以其高效率、低能耗、低污染以及舒適、安全、快捷的特性成為緩解與改善城市交通緊張局面、構建和諧社會(huì )的首選交通方式。在分析當前我國城市軌道交通發(fā)展現狀的基礎上，從科學(xué)規劃城市軌道交通系統、正確選擇適合自身發(fā)展模式的軌道交通類(lèi)型及合理確定軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規模等方面具體闡述了城市軌道交通發(fā)展策略。

關(guān)鍵詞:和諧社會(huì );城市軌道交通;發(fā)展模式 構建社會(huì )主義和諧社會(huì )，是我國推進(jìn)社會(huì )經(jīng)濟發(fā)展的重要目標和必要條件，也是經(jīng)濟社會(huì )發(fā)展的重要保障。按照以人為本的要求，從解決關(guān)系人民群眾切身利益的現實(shí)問(wèn)題入手，更加注重經(jīng)濟社會(huì )協(xié)調發(fā)展，加快發(fā)展社會(huì )事業(yè);更加注重社會(huì )公平，使全體人民共享改革發(fā)展成果。城市交通是關(guān)系到人民群眾切身利益的最為現實(shí)的問(wèn)題，也是人民群眾關(guān)注的熱點(diǎn)和難點(diǎn)問(wèn)題。 隨著(zhù)我國經(jīng)濟社會(huì )的不斷發(fā)展，城市化進(jìn)程的加快，商貿活動(dòng)的日益繁榮，機動(dòng)車(chē)數量迅猛增加，居民出行頻率加快，給城市交通帶來(lái)了巨大的壓力。城市交通問(wèn)題已成為當今世界性的難題，其主要表現為交通擁擠、阻塞;交通事故增多;環(huán)境污染;運輸效率下降[1，2]。勿庸置疑，城市交通問(wèn)題已成為制約我國城市經(jīng)濟發(fā)展的瓶頸問(wèn)題[3]。建設節約型社會(huì )，要保存稀缺資源，尤其是土地資源。城市土地資源是有限的，一個(gè)城市不可能提供大量的土地用來(lái)修建道路，即使能夠提供修建道路的土地，而道路的增加遠遠滯后于車(chē)輛的增長(cháng)速度和居民的出行需求。交通最終的目的是實(shí)現人和物的轉移，而不僅僅是車(chē)輛的移動(dòng)，要在現有的城市道路空間環(huán)境中解決車(chē)輛日益增多的問(wèn)題，就應根據各種交通方式運送人和物的效率來(lái)分配道路空間的優(yōu)先使用權。 從各國城市化發(fā)展的實(shí)踐來(lái)看，軌道交通以其運量大、速度快、安全可靠、準點(diǎn)舒適的技術(shù)優(yōu)勢在美、日、歐等國家和地區已經(jīng)成為主要的城市交通工具。 發(fā)展以軌道交通為骨干的公共交通網(wǎng)絡(luò )是解決城市交通問(wèn)題的必然的發(fā)展趨勢，也是構建和諧社會(huì )交通的有效途徑。加快建設城市軌道交通不僅僅在于解決交通擁堵，而且對城市經(jīng)濟結構的調整、城市形態(tài)的變遷、促進(jìn)人們在出行方式上的社會(huì )平等都起著(zhù)別的運輸方式所無(wú)法替代的作用。 1·我國城市軌道交通發(fā)展狀況及存在的問(wèn)題 我國城市軌道交通建設起步較晚。20世紀60年代，北京市采用淺埋開(kāi)挖法修建地下鐵道，于1969年10月建成我國第一條地鐵線(xiàn)路，即北京地鐵1號線(xiàn)，全長(cháng)23.6公里。1976年建成地鐵2號線(xiàn)(環(huán)線(xiàn))，加上聯(lián)絡(luò )線(xiàn)，全長(cháng)18.4公里。1999年9月又建成地鐵復八線(xiàn)(復興門(mén)至八王墳)，全長(cháng)13.5公里。從1965年開(kāi)始建設，到1999年共計35年，北京地下鐵道線(xiàn)路總長(cháng)已達55.5公里，共計車(chē)站41座，年平均建設僅1.6公里，發(fā)展速度很慢。 我國城市軌道交通的發(fā)展起步雖然晚，但是進(jìn)入90年代中后期發(fā)展十分迅速，截止到2005年底，全國已開(kāi)通城市軌道交通的城市有北京、上海、天津、廣州、長(cháng)春、大連、重慶、武漢、深圳、南京10城市20條線(xiàn)，運營(yíng)線(xiàn)路總長(cháng)444公里。全國48個(gè)百萬(wàn)人口以上的大城市中已有20多個(gè)城市開(kāi)展了城市軌道交通的前期工作，初步統計規劃建設55條線(xiàn)路，長(cháng)約1700公里，總投資近6000億元。北京、上海、廣州每年新增線(xiàn)路長(cháng)度更是達到了30~50公里。目前，上海投入運營(yíng)的軌道交通1、2、3、5號線(xiàn)，總長(cháng)82公里左右、形成了“申”字形初始線(xiàn)路，日均承擔客運量120萬(wàn)乘次左右，約占公交客運總量11%;北京城市軌道交通運營(yíng)里程占公共交通總運營(yíng)里程1%，其客運量約占公交客運量15%;初步顯示了軌道交通快速和大運量的優(yōu)勢。經(jīng)過(guò)近10多年的實(shí)踐，一致認為城市軌道交通是解決中國大城市交通問(wèn)題，構建和諧社會(huì )的主要途徑。雖然我國城市軌道交通總體規模較小，但已經(jīng)體現出了比常規的公共交通更高的運輸效率。 目前我國城市軌道交通系統在規劃時(shí)往往從解決城市交通堵塞的角度出發(fā)，只認為它是大運量的運載工具，規劃及客流預測等前期研究等方面理論上沒(méi)有突破，方法手段比較落后，造成軌道交通線(xiàn)路布局不盡合理，與城市功能布局缺乏整體的協(xié)調配合;城市軌道交通新技術(shù)的研發(fā)資金投入不足;在交通技術(shù)標準、發(fā)展模式上盲目強調大運量、高標準，造成不必要的資源、資金上的浪費;既有軌道線(xiàn)路、站點(diǎn)內換乘通道不盡合理，零換乘的設計理念沒(méi)有充分體現;與其他交通方式的銜接、配合沒(méi)有很好地解決;運營(yíng)管理費用高，城市軌道交通投資效益回報達不到預期目標;城市軌道交通運營(yíng)管理人才缺乏，不能適應現代市場(chǎng)經(jīng)濟的發(fā)展。 2·面向和諧社會(huì )的城市軌道交通發(fā)展策略 2.1科學(xué)規劃城市軌道交通系統 我國城市人口密集，內聚力很強，特別是城市中心區具有人口密度、建筑密度、交通密度等三高特征，形成這種狀況的一個(gè)重要原因就是沒(méi)有快捷、安全、大容量的交通通道。一旦交通條件改變，制約因素消除，城市結構將會(huì )發(fā)生大幅度的改變。具有強大輸送能力的軌道交通在城市結構變遷中將發(fā)揮重要的誘導作用，其規劃建設將直接影響城市土地發(fā)展的空間方向和功能水平。因此，軌道交通系統對城市土地發(fā)展具有強大的刺激作用。城市結構改變的一個(gè)重要因素就是人口的疏解。但是我國城市傳統的以步行、自行車(chē)為主的交通方式，限制了城市人口的有機疏解。城市軌道交通不僅能及時(shí)疏解大量密集人群，而且由于其對沿線(xiàn)區域的可達性的大大提高，對居民產(chǎn)生巨大的吸引力，可以誘導人們遠離市中心居住，從而促進(jìn)城市結構的改變，促進(jìn)城市副中心的建設，分散大城市的中心區功能，減少市中心的壓力。 在規劃軌道交通線(xiàn)網(wǎng)時(shí)應結合城市的地理結構、人文景觀(guān)、人口規模、用地規模等，盡量避免或減少軌道交通給城市帶來(lái)的負面影響，使其適合城市未來(lái)的發(fā)展。城市軌道交通規劃建設對城市的土地開(kāi)發(fā)、交通結構、經(jīng)濟發(fā)展和城市環(huán)境的影響特別長(cháng)遠。因此，城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規劃的科學(xué)性、合理性、經(jīng)濟性與可操作性是軌道交通建設中至關(guān)重要的一環(huán)。做好軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規劃，較為科學(xué)地預測線(xiàn)網(wǎng)中各條線(xiàn)路的客流量，對線(xiàn)網(wǎng)中各條線(xiàn)路交通走廊，敷設方式(地下、地面或高架)、要經(jīng)過(guò)仔細比選，以科學(xué)的態(tài)度從各種各樣類(lèi)型的大、中客運量軌道交通類(lèi)型中分析判斷和篩選出適合各自城市發(fā)展的基本類(lèi)型。在規劃時(shí)注重做好與其他交通方式的銜接，發(fā)揮組合效率和整體優(yōu)勢，形成便捷、通暢、高效、安全的綜合交通運輸體系，將軌道交通的規劃與新城區的規劃有機結合，讓規劃的每個(gè)站點(diǎn)都發(fā)展成為一個(gè)新的人流、物流、商流集散中心，形成各級城市副中心。 2.2 正確選擇適合自身發(fā)展模式的軌道交通類(lèi)型 很多城市對修建軌道交通項目積極性很高，但對現代化軌道交通的類(lèi)型認識不足。在選擇軌道交通類(lèi)型時(shí)，往往脫離本地區實(shí)際情況，過(guò)高估計客流量，選擇過(guò)大的軌道交通類(lèi)型。有時(shí)還受到專(zhuān)家咨詢(xún)引導失誤的影響，片面強調采用最高最新技術(shù)模式和技術(shù)措施，造成投資經(jīng)費愈來(lái)愈高，項目建設難以啟動(dòng)。 一般來(lái)說(shuō)，城市軌道交通可分為地下鐵路、城市輕軌、有軌電車(chē)、市郊鐵路、自動(dòng)化導向交通和磁懸浮交通系統等。各種軌道交通方式具有各自的優(yōu)勢和特點(diǎn)，如表1所示[4]。

由上表可以看出:在城市公共交通系統中，城市軌道交通因其獨特的優(yōu)勢，理應發(fā)揮骨干作用，隨著(zhù)城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)的逐步發(fā)展和完善，最終達到分擔城市公共交通客流50%以上的輸送水平，并逐步吸引使用個(gè)人交通工具的乘客于軌道交通中，不斷提高城市公共交通乘客的總量，使“公交優(yōu)先”的政策得到充分的體現。當然，對每個(gè)不同的大城市，應該根據各自不同的城市規模、經(jīng)濟、環(huán)境以及對客運量的需求，結合各種軌道交通各自不同的特點(diǎn)和優(yōu)勢，來(lái)選定適合其發(fā)展的一種或幾種軌道交通。 2.3 合理確定軌道交通線(xiàn)網(wǎng)的規模 在進(jìn)行城市軌道交通的線(xiàn)網(wǎng)規劃時(shí)，一個(gè)十分重要的問(wèn)題就是如何根據城市的現狀及其發(fā)展規劃、城市的交通需求、城市經(jīng)濟的發(fā)展水平等，從宏觀(guān)上合理的規劃軌道交通線(xiàn)網(wǎng)的規模。線(xiàn)網(wǎng)的合理規模是指線(xiàn)路長(cháng)度總量的宏觀(guān)控制。研究和尋求經(jīng)濟而有效的規模，可以防止盲目性;同時(shí)使線(xiàn)網(wǎng)方案比較時(shí)具有同等量級的可比性，因此線(xiàn)網(wǎng)合理規模分析是線(xiàn)網(wǎng)規劃的一個(gè)重要質(zhì)量控制點(diǎn)。 在軌道交通項目決策前階段，要切實(shí)考慮城市的經(jīng)濟發(fā)展情況及財政狀況，提出經(jīng)濟合理的軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規模，為政府決策提供科學(xué)依據。如何確定合理的城市軌道交通交通線(xiàn)網(wǎng)規模是城市規劃部門(mén)、建設部門(mén)及軌道交通運營(yíng)部門(mén)共同關(guān)心的問(wèn)題。它為后續確定線(xiàn)路布局、網(wǎng)絡(luò )結構及優(yōu)化、估算總投資量、總輸送能力、總經(jīng)營(yíng)成本、總體經(jīng)濟效益等工作的開(kāi)展奠定基礎。 在影響城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規模的因素中，有的可以量化，有的無(wú)法量化，所以確定城市軌道交通的線(xiàn)網(wǎng)規模要采用定量計算和定性分析相結合的方法。 2.3.1 根據公共交通客流總量確定規模 交通基礎設施的建設要滿(mǎn)足交通需求的需要，城市遠景年的公共交通預測總量，體現了城市公共交通的遠景需求規模，是決定城市快速軌道建設總量的重要的、可量化的指標。 以公共交通客流總量計算路網(wǎng)線(xiàn)路總長(cháng)度L[5]。 L總=αQ/q (1) 其中:L總:路網(wǎng)中規劃線(xiàn)路總長(cháng)度(km);α:城市軌道交通遠期在公共交通總客流量中分擔客流的比重;Q:遠期公共交通預測總客流量(萬(wàn)人次)，可以通過(guò)傳統的交通需求預測四階段法進(jìn)行預測獲得;q:線(xiàn)路負荷強度(萬(wàn)人次/日公里)。 2.3.2 根據面積線(xiàn)網(wǎng)密度計算 軌道交通的面積線(xiàn)網(wǎng)密度實(shí)質(zhì)上表示了軌道交通線(xiàn)網(wǎng)的覆蓋面。市中心區和市邊緣區線(xiàn)網(wǎng)密度有所不同。軌道網(wǎng)密度由市中心向外應逐漸降低。居民利用軌道交通的出行時(shí)間由三部分構成:①起點(diǎn)到車(chē)站的時(shí)間;②乘坐軌道交通的時(shí)間;③由車(chē)站到目的地的時(shí)間[5]。 各城市可根據其規劃的城市中心區用地面積和城市外圍區用地面積，推算由軌道線(xiàn)網(wǎng)面積密度確定的軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規模，這也反映出城市用地規模對軌道線(xiàn)網(wǎng)規模的影響作用。 L總=δ中A中+δ外A外(2) 其中:L總:路網(wǎng)中規劃線(xiàn)路總長(cháng)度(Km);δ中:城市中心區面積線(xiàn)網(wǎng)密度指標(Km/Km2);A中:城市中心區用地面積(Km2);δ外:城市外圍區面積線(xiàn)網(wǎng)密度指標(Km/Km2);A外:城市外圍區用地面積(Km2)。 2.3.3 改進(jìn)模型———考慮城市經(jīng)濟及地理形態(tài)的組合匡算模型 上述兩種方法在匡算軌道線(xiàn)網(wǎng)規模時(shí)考慮的因素不全面，公式(1)在匡算軌道線(xiàn)網(wǎng)規模時(shí)僅僅只考慮了居民的出行需求，公式(2)在匡算軌道線(xiàn)網(wǎng)規模時(shí)也僅僅只考慮了城市中心區和外圍區的土地面積，而城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規模不僅與居民出行需求和城市土地面積有關(guān)，而且還與城市經(jīng)濟和城市地理形態(tài)有關(guān)，因此，合理的軌道線(xiàn)網(wǎng)規?？锼隳Ｐ椭袘摪陨咸岬降乃幸蛩??？紤]城市經(jīng)濟及地理形態(tài)的組合匡算模型如下:

其中:L總:路網(wǎng)中規劃線(xiàn)路總長(cháng)度(Km);β1:城市經(jīng)濟修正系數;β2:城市地理形態(tài)修正系數;α:地鐵及輕軌遠期在公共交通總客流量中分擔客流的比重;Q:遠期公共交通預測總客流量(萬(wàn)人次)，可以通過(guò)傳統的交通需求預測四階段法進(jìn)行預測獲得;q:線(xiàn)路負荷強度(萬(wàn)人次/日公里);δ中:城市中心區面積線(xiàn)網(wǎng)密度指標(Km/Km2);δ外:城市外圍區面積線(xiàn)網(wǎng)密度指標(Km/Km2);A中:城市中心區用地面積(Km2);A外:城市外圍區用地面積(Km2)。 此方法體現了城市交通需求、城市人口規模、城市用地規模、城市地理形態(tài)、城市的經(jīng)濟條件等主要因素對軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規模的影響作用。 3.結語(yǔ) 中國城市軌道交通不可能完全照搬任何一國的軌道交通技術(shù)體系，只有立足于自我，堅持博采眾長(cháng)，把借鑒、消化、吸收國際上先進(jìn)、成熟、可靠的技術(shù)與研發(fā)、試驗驗證、自主創(chuàng )新相結合，系統集成，才能形成符合我國國情的世界一流城市軌道交通技術(shù)體系，才能經(jīng)得起運營(yíng)的考驗，歷史的檢驗。 促進(jìn)社會(huì )和諧的城市軌道交通系統是我國城市化進(jìn)程和機動(dòng)化進(jìn)程中解決城市交通的理性選擇。只有科學(xué)規劃城市軌道交通系統、正確選擇適合自身發(fā)展模式的軌道交通類(lèi)型及合理確定軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規模，才能真正改善解決我國城市交通擁堵的局面，同時(shí)也為構建和諧社會(huì )奠定重要的基礎。