西部城市軌道交通系統發(fā)展對策研究

摘要： 本文探討了西部大中城市軌道交通系統今后的發(fā)展趨勢，在分析了城市軌道系統對地方經(jīng)濟和環(huán)保的積極作用的基礎上，提出了西部大中城市根據市場(chǎng)需求和經(jīng)濟技術(shù)能力，在適當時(shí)間開(kāi)展城市軌道交通系統的建設的對策，并提出了進(jìn)行城市軌道交通系統建設應具備的條件，分析了擬建軌道交通系統城市應做的前期準備工作。本文旨在為擬建城市軌道交通系統的西部各城市探索新的思路，推動(dòng)我國城市軌道交通事業(yè)健康發(fā)展。

關(guān)鍵詞：城市軌道交通 工程 決策 規劃

我國自1964年開(kāi)始修建北京地鐵一期工程以來(lái)的37年，已在天津、上海、廣州和香港等特大城市建成運營(yíng)線(xiàn)路136.4km，以上各城市和新開(kāi)工的深圳、南京和重慶，在建城軌線(xiàn)路里程超過(guò)100km。作為大容量的城市快速交通工具，城軌系統的出現為緩解日益緊張的城市地面交通、引導城市布局合理發(fā)展、拉動(dòng)地方經(jīng)濟、改善城市環(huán)境和環(huán)保各方面都顯示出巨大作用。與已建城軌系統的城市相比，擬建城軌系統的城市多在西部，各城市在城市總體規劃、資金籌措、人才儲備和工程準備等方面尚存在諸多問(wèn)題。一方面，不少城市迫切需要緩解城市交通狀況，具有建設城市軌道系統的必要性；另一方面，各城市在基本建設條件尚不明確的情況下進(jìn)行項目的申報，項目立項較困難。此外，擬建城市城軌交通系統的城市還需要進(jìn)一步明確項目報批和應做的準備工作，一旦時(shí)機成熟，隨即啟動(dòng)城軌項目的建設。本文將重點(diǎn)討論建設城軌交通系統應具備的條件和西部城市如何開(kāi)展工程建設的前期準備工作，與各位同仁共商如何推動(dòng)我國城市軌道交通的健康發(fā)展。

隨著(zhù)我國國民經(jīng)濟的持續高速發(fā)展，提高城市化率、促進(jìn)社會(huì )經(jīng)濟發(fā)展和提高人民生活水平是中國現代化的新進(jìn)程。但由于在觀(guān)念、人力資源、地理條件、工業(yè)基礎、通訊、能源和交通方面的差異，西部各大城市的經(jīng)濟可持續發(fā)展與城市交通和環(huán)保的矛盾較沿海發(fā)達城市更加突出。西部大城市作為區域政治、經(jīng)濟、金融、通訊和交通的的中心，其核心的凝聚作用和對周邊中小城市的輻射作用更加明顯。由于需求和供給的嚴重失衡，造成了西部城市在經(jīng)濟可持續發(fā)展后續無(wú)力的局面。一方面，西部大城市人口和地方經(jīng)濟的高速發(fā)展與發(fā)展相對遲緩的城市交通的矛盾日益突出，人和機動(dòng)車(chē)出行困難給地方帶來(lái)的直接和間接經(jīng)濟損失總量較大，交通事故不斷增加，日益增多的機動(dòng)車(chē)廢氣、噪聲和粉塵等環(huán)境污染，嚴重地制約了地方經(jīng)濟的可持續發(fā)展。隨著(zhù)市民對生活品質(zhì)的要求提高和公眾環(huán)保意識的加強，市民更加關(guān)注城市布局的合理發(fā)展和生態(tài)環(huán)境的不斷改善。另一方面，由于西部各城市的經(jīng)濟實(shí)力明顯不及沿海城市，財政收入和可供用于基礎建設的資金非常有限，作為大型公益性基礎建設，城市軌道交通項目的啟動(dòng)困難重重。

目前我國正處在持續高速發(fā)展階段，西部城市發(fā)展空間巨大，亟待解決經(jīng)濟可持續發(fā)展與生態(tài)平衡、交通需求旺盛與道路嚴重不足、城市形象提升要求與城市布局不盡合理之間的矛盾。城市軌道交通系統作為城市客運交通工具具有安全、舒適、快捷、準點(diǎn)、容量大、乘客面寬等多種優(yōu)點(diǎn)，是提升城市形象、緩解城市交通狀況和改善生存環(huán)境的有效手段。大量研究成果表明[2]，軌道交通對改善城市生態(tài)環(huán)境有顯著(zhù)作用。與其他地面機動(dòng)車(chē)輛比較，城市軌道交通的能源消耗僅為17.4%，人均CO2排放量?jì)H為21.7%，人均噪聲污染僅為53.3%，人均每千米資金投入也低于其他交通系統。此外，已建城軌系統城市的實(shí)踐表明，作為城市基礎設施的投入，城市軌道交通系統的興建對促進(jìn)城市布局合理發(fā)展和拉動(dòng)地方經(jīng)濟有著(zhù)十分明顯的推動(dòng)作用。

近年來(lái)，除城軌已建和在建的城市之外，不少西部城市表示了建設軌道交通系統的意愿。由于城市軌道交通屬于大型公益性建設項目，項目投資量大、建設周期長(cháng)、直接回報低，不可能大規模在各城市建設。所以，有必要研究建設城市軌道交通項目的基本條件，以便各擬建城軌交通系統的城市在進(jìn)行項目決策時(shí)做到心中有數，避免盲目啟動(dòng)，這對于擬建城軌交通系統的西部城市尤為重要。

在社會(huì )主義市場(chǎng)經(jīng)濟的今天，城市軌道交通項目的建設應遵循市場(chǎng)規律，也就是實(shí)現需求與供給的平衡。這里的需求就是當地的城市規模和交通量是否達到一定的尺度，而供給則是指該城市是否具備修建城軌系統的能力。具體地說(shuō)，一個(gè)城市是否應當建設城軌交通項目，應從城市發(fā)展的需求、經(jīng)濟技術(shù)能力和社會(huì )經(jīng)濟效益三方面來(lái)綜合考慮。鑒于此類(lèi)項目的社會(huì )效益和國民經(jīng)濟效益已十分明顯，在項目評價(jià)中難以做到客觀(guān)、合理的量化評價(jià)，在此不作深入分析。在收集我國主要城市國民經(jīng)濟和交通狀況數據的基礎上，我們選擇具有代表性的主要指標，采用定性分析和定量測算相結合的方法，從市場(chǎng)需求和建設能力兩個(gè)方面進(jìn)行綜合分析和評價(jià)，提出關(guān)于城市軌道交通項目決策的建議。

3.1 市場(chǎng)需求分析

一個(gè)城市是否應該建立軌道交通系統，首先取決于城市的需求狀況，而城市對軌道交通的需求是多方面的。一般來(lái)講，市區總人口、市區人口密度、建成區面積、道路長(cháng)度、道路用地面積、人均道路面積、路網(wǎng)密度、道路面積占用地面積的比率、機動(dòng)車(chē)總量、非機動(dòng)車(chē)總量、居民日出行總量、人均日出行次數、單向高峰小時(shí)客流量、總交通負荷及城市交通發(fā)展規劃等都是衡量需求的指標，但是，用全部指標進(jìn)行評價(jià)，不能很好地突出主要需求，也不具備可操作性。

研究表明，一般來(lái)講，市區人口超過(guò)100萬(wàn)人，人口密度達到1000人/平方公里，人均道路面積不足10平方米/人，預測單向高峰小時(shí)客流量超過(guò)1萬(wàn)人次，城市的交通矛盾就十分突出，對軌道交通系統的需求較為迫切，具備建設的必要性。上述指標作為評價(jià)城市軌道交通需求的主要因素具有一定的代表性。

3.2 經(jīng)濟技術(shù)能力分析

城市軌道交通的實(shí)現，主要取決于城市的經(jīng)濟實(shí)力和行業(yè)的技術(shù)水平。其中，城市經(jīng)濟實(shí)力是最重要的約束條件，對軌道交通這類(lèi)社會(huì )公益性項目的實(shí)施起著(zhù)決定作用。我們認為，城軌交通待建城市的GDP、人均GDP、財政收入和城鎮居民人均可支配收入等指標，能較好地綜合反映城市經(jīng)濟發(fā)展水平和潛在的經(jīng)濟能力。

3.3 綜合評定方法探索

為了給各城市在對城軌項目的進(jìn)行決策時(shí)提供參考，充分體現項目決策的科學(xué)性，我們以國家統計口徑提供的數據源為依據，以科學(xué)性、客觀(guān)性為主，突出重要性，兼顧可操作性，選擇十個(gè)主要指標建立城市軌道交通建設條件的評價(jià)體系，提出兩種綜合評定方法。

極限評定法是給出每個(gè)指標的最低或最大限值，作為評定城市軌道交通建設的必備條件。項目只有同時(shí)滿(mǎn)足十個(gè)指標的極限值，城市才具備建設城市軌道交通系統的條件。這種方法的優(yōu)點(diǎn)是簡(jiǎn)單和明確，便于操作，缺點(diǎn)是難于完全真實(shí)地反映城市綜合情況。

綜合評定法是從城市建設發(fā)展的需求和經(jīng)濟技術(shù)能力出發(fā)，以城市現狀和國家年度統計數據和政策性文件為依據，對10個(gè)主要評價(jià)指標進(jìn)行加權評價(jià)。這種方法原則上能較好地反映城市的交通需求與經(jīng)濟實(shí)力，但權重系數的選擇往往難以做到公正和客觀(guān)。

為了給城軌交通系統待建城市提供科學(xué)和操作性較好的評價(jià)指標，參照國家有關(guān)規定和結合城市軌道交通行業(yè)的特點(diǎn)，經(jīng)研究，我們推薦極限評定法（見(jiàn)表1），并給出了量化指標的推薦值。通過(guò)對我國主要城市1999年統計數據的調查、分析和測算，在建城軌系統城市的各項指標均達到要求，部分待建城市的各項指標也滿(mǎn)足要求。我們認為，這一指標體系既有一定的科學(xué)性，又有一定的可操作性。希望該評價(jià)體系對城軌系統待建城市在項目決策時(shí)具有一定的指導作用。

表1 城市軌道交通建設基本條件

序

評 價(jià) 項 目 內 容

極限值

備注

1

市場(chǎng)

需求

城市人口現狀

市區總人口（萬(wàn)人）

> 100

建設部91年文件規定

2

市區人口密度（人/平方公里）

> 1000

3

交通基礎設施現狀

人均道路面積（平方米/人）

< 10

4

路網(wǎng)密度 （公里/平方公里）

< 8

5

預測客流

單向高峰小時(shí)客流量（人/小時(shí)）

>10000

依據我國〖軌道交通建設標準〗

6

經(jīng)濟技

術(shù)

能力

財政經(jīng)濟現狀

國內生產(chǎn)總值（GDP）（億元）

> 1000

依據國家計委已有規定

7

人均國內生產(chǎn)總值（元/人）

> 10000

8

財政收入（億元）

> 100

依據國家計委已有規定

9

城鎮居民人均可支配收入（元）

> 5000

10

采用國產(chǎn)設備情況

綜合設備國產(chǎn)化率（％）

> 70

依據國家計委99（458）號文件

與沿海東部發(fā)達地區相比較，處于長(cháng)江和黃河上游生態(tài)區的西部大中城市多屬經(jīng)濟欠發(fā)達地區，城市交通需求矛盾和環(huán)境保護的壓力相當大，而建設能力則相對不足。根據中央開(kāi)發(fā)西部的政策導向，在西部大、中城市中有序地進(jìn)行城市軌道項目的實(shí)施，對于促進(jìn)西部城市的社會(huì )、經(jīng)濟和環(huán)境保護都有十分重要的意義。為此我們建議，西部城軌系統待建城市應在爭取政策支持和降低工程造價(jià)兩方面，開(kāi)展深入細致的工作。

（1）爭取地方政府政策和資金支持

l 積極穩妥地落實(shí)資金籌措和融資渠道，探索適合本地的投資、建設和運營(yíng)管理模式。

l 審慎地開(kāi)展城軌項目的籌建工作，客觀(guān)地進(jìn)行項目可行性評估；

l 協(xié)同城市規劃部門(mén)搞好城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規劃，有效控制沿線(xiàn)線(xiàn)路及車(chē)站用地；

l 進(jìn)行必要的人才和技術(shù)儲備。

（2）探索有效降低軌道交通建設項目工程造價(jià)的方法和途徑

l 對城市軌道交通系統進(jìn)行合理技術(shù)定位，使人員和設備效率的發(fā)揮達到最佳；

l 采用列車(chē)小編組、高密度運營(yíng)方案，提高服務(wù)質(zhì)量，縮短車(chē)站長(cháng)度；

l 突出運輸功能，盡可能采用地面、高架線(xiàn)（站），減小車(chē)站規模，簡(jiǎn)化裝修，降低土建工程造價(jià)。

城市軌道交通項目建設是復雜的系統工程，各地政府應當認識到城市軌道交通在地方經(jīng)濟可持續發(fā)展和環(huán)境保護方面的積極作用；各籌建單位應切實(shí)搞好上述幾方面的工作，通過(guò)不斷探索，尋求適合本地特點(diǎn)的建設模式，建設適應西部城市、安全、可靠、經(jīng)濟和實(shí)用的城市軌道交通系統。