城市軌道交通項目降低工程造價(jià)措施的探討

摘要：針對我國城市軌道交通建設工程造價(jià)過(guò)高的問(wèn)題，分析了工程造價(jià)過(guò)高的原因，提出了降低城市軌道交通工程造價(jià)的一般措施，即軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規劃要完善、建設標準要適宜及技術(shù)裝備國產(chǎn)化率要提高。

關(guān)鍵詞：城市軌道交通；降低造價(jià)；措施

1 城市軌道交通發(fā)展現狀及存在問(wèn)題

1.1 我國軌道交通發(fā)展現狀20世紀60年代中期北京開(kāi)始建設地鐵，到2000年全國城市軌道交通運營(yíng)里程已達到137km.目前，全國約有20座城市編制了城市軌道交通建設發(fā)展規劃，其中北京規劃的軌道交通線(xiàn)路15條（含2條支線(xiàn)），共693km；上海市規劃的軌道交通線(xiàn)路17條，共780多km；天津市規劃的地鐵線(xiàn)路9條，共234.7km；廣州市規劃的軌道交通線(xiàn)路8條，共205.5km；南京市規劃的軌道交通線(xiàn)路7條，共263.1km.全國15個(gè)大城市的線(xiàn)網(wǎng)規劃總里程已達2200km左右。隨著(zhù)我國經(jīng)濟實(shí)力的快速增長(cháng)和城市化進(jìn)程的加快，北京、上海等特大城市迫切需要修建城市軌道交通以緩解城市的交通壓力，而城市軌道交通線(xiàn)又以其具有“能力大、快捷、安全和環(huán)?！钡葍?yōu)點(diǎn)，呈現出廣闊的發(fā)展前景。

1.2 城市軌道交通發(fā)展中存在的主要問(wèn)題從國內外的實(shí)際情況看，城市軌道交通對解決城市公共交通、城際間交通問(wèn)題具有不可替代的作用，且社會(huì )效益巨大。但從2002年起，工程造價(jià)過(guò)高的問(wèn)題越來(lái)越引起政府決策部門(mén)和有關(guān)咨詢(xún)單位的高度重視，已經(jīng)成為制約我國城市軌道交通發(fā)展的重要問(wèn)題之一。

回顧20世紀90年代，我國在廣州、上海和北京建成的3條地鐵線(xiàn)，綜合平均造價(jià)5～7億元/km，與國外相比，我國建材和勞動(dòng)力價(jià)格均低于較發(fā)達國家和地區，但是我國的軌道交通工程造價(jià)卻遠比其他國家和地區高出很多（見(jiàn)表1）。

由于我國城市軌道交通造價(jià)過(guò)高，形成了多數城市需要城市軌道交通，想建城市軌道交通，但又在經(jīng)濟上負擔不起的局面。我國有百萬(wàn)以上人口的城市34座，其中超過(guò)200萬(wàn)人口的大城市有11座，規劃修建2200km軌道交通線(xiàn)，若按照單位公里實(shí)際造價(jià)5.5億元人民幣估算，需要建設資金12100億元，這對我國目前仍處于財政收入總量有限、投資主體相對單一及各方面建設資金缺口很大的狀況來(lái)說(shuō)，是無(wú)法承受和長(cháng)期支持的，可以說(shuō)，巨額的建設資金投入，已成為城市軌道交通事業(yè)發(fā)展的一個(gè)主要障礙。

2、城市軌道交通造價(jià)構成分析

2.1 城市軌道交通造價(jià)構成分析根據對國內外軌道交通的綜合分析，其工程造價(jià)的一般構成為，土建工程造價(jià)占50%～55%；技術(shù)設備的建設、購置及安裝費用約占50%（其中軌道占2%～7%、機車(chē)車(chē)輛占13%～17%、車(chē)輛段停車(chē)場(chǎng)占5%～6%、牽引供電占7%～10%、通信信號占10%～12%、其他占1%～4%）。技術(shù)設備中車(chē)輛、牽引供電和通信信號等的購置費用占工程總造價(jià)的30%～35%，借款利息占工程總投資的4%～8%.由此可見(jiàn)，降低土建工程費和提高技術(shù)設備國產(chǎn)化水平，是降低軌道交通造價(jià)的主要手段，即通過(guò)建設工程合理規模的確定、結構形式的選擇、設計優(yōu)化，以及施工方法的優(yōu)化等措施，通過(guò)積極推進(jìn)一般設備國產(chǎn)化，才能真正降低軌道交通工程造價(jià)。

2.2 城市軌道交通造價(jià)過(guò)高的原因根據對北京和上海已建成的城市軌道交通造價(jià)進(jìn)行綜合分析，可知其造價(jià)過(guò)高的主要原因是預測客流量偏高、列車(chē)編組偏長(cháng)、機電設備尚未標準化和系列化、技術(shù)裝備的國產(chǎn)率不高、車(chē)站預留空間過(guò)大及車(chē)站間距較短等，這些都直接導致了城市軌道交通造價(jià)過(guò)高。其中僅行車(chē)密度1項，如果通過(guò)提高信號控制系統的水平，將行車(chē)間隔由2.0min縮短至1.5min，即行車(chē)密度由目前的30對/h增加到40對/h，實(shí)行小編組高密度，則列車(chē)編組長(cháng)度可以相應縮短，車(chē)站站臺長(cháng)度也可縮短，而每減少1km長(cháng)度的站臺卻可以降低工程造價(jià)2.5～3.0億元。

3、降低城市軌道交通工程造價(jià)的措施

3.1 搞好城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規劃，注重資源共享城軌交通項目是具有一次性投資大，運行費用高，社會(huì )效益好而自身經(jīng)濟效益差的特點(diǎn)。因此，發(fā)展城軌交通要堅持“量力而行、規范管理、穩步發(fā)展”的方針，防止盲目發(fā)展或過(guò)分超前。為此，從設計的角度，努力做好各項基礎性的工作具有非常重要的意義。

（1）做好城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規劃城市軌道交通線(xiàn)均位于各大城市的人口稠密和商業(yè)發(fā)達地區，其建設不可避免地要引起既有建筑物的拆遷或采取加固措施。這就給軌道交通線(xiàn)的建設帶來(lái)很大困難，比如北京地鐵復八線(xiàn)的拆遷費用接近1.0億元/km，占工程總造價(jià)的16%，明顯偏高。為了使城市軌道交通的建設與城市發(fā)展相融合，與所在城市財力狀況的變化相適應，形成城市發(fā)展與軌道交通建設的良性互動(dòng)，減少拆遷，避免重復建設等無(wú)效投入，必須結合城市發(fā)展規劃，對城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)做好近、遠期規劃。結合軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規劃，對線(xiàn)路走向、車(chē)站、出入口、風(fēng)亭以及車(chē)輛段的位置進(jìn)行初步安排，并進(jìn)行規劃控制，避免在線(xiàn)網(wǎng)總體布局規劃尚未充分論證，甚至在還沒(méi)有編制線(xiàn)網(wǎng)布局規劃的情況下，就匆忙開(kāi)始新線(xiàn)建設，造成大拆大改，或新建建筑對城軌交通線(xiàn)路的侵占。

避免在線(xiàn)網(wǎng)總體布局規劃尚未充分論證，甚至在還沒(méi)有編制線(xiàn)網(wǎng)布局規劃的情況下，就匆忙開(kāi)始新線(xiàn)建設，造成大拆大改，或新建建筑對城軌交通線(xiàn)路的侵占。

（2）統籌車(chē)輛段（停車(chē)場(chǎng)）布置，控制中心與主變電所等注重資源共享每條城市軌道交通線(xiàn)，根據運營(yíng)功能要求，需要設置1個(gè)車(chē)輛段和停車(chē)場(chǎng)，其投資一般約占該條線(xiàn)總投資的6%，雖然所占比例不高，但對整個(gè)城市來(lái)講，如果每條城市軌道交通線(xiàn)都設置1個(gè)車(chē)輛段和停車(chē)場(chǎng)，資源不能得到充分利用，就明顯造成浪費。因此，以整個(gè)軌道交通網(wǎng)為基礎，通過(guò)設置建設標準與能力相當的聯(lián)絡(luò )線(xiàn)，做到多條線(xiàn)協(xié)調共享車(chē)輛段和停車(chē)場(chǎng)資源，統一配備車(chē)輛運營(yíng)檢測設施，減少車(chē)輛段規模，以達到資源共享、節省綜合投資的效果。

3.2 采用適宜的建設標準，嚴格控制建設規模

（1）做好客流預測，控制建設規?？土黝A測是城市軌道交通設計的基礎，直接影響技術(shù)標準、工程規模和工程造價(jià)的確定。目前地鐵設計中通常采用四階段法進(jìn)行預測，雖然理論上較為成熟，但對于某個(gè)具體項目的預測結果還應結合整個(gè)軌道交通網(wǎng)絡(luò )的建設情況進(jìn)行合理修正。按照目前的設計規范，項目的建設規模受高峰斷面客流影響較大，而隨著(zhù)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò )的形成，換乘點(diǎn)的增多， 每條軌道交通線(xiàn)的實(shí)際高峰斷面流量值要低于預測值。因此在設計中應結合線(xiàn)網(wǎng)的實(shí)施計劃，對遠期的高峰斷面流量預測值進(jìn)行調整，使預測的客流量基本接近實(shí)際流量，盡量使車(chē)站規模、型式、間距和車(chē)輛編組符合實(shí)際客流增長(cháng)的需要，并盡量接近實(shí)際客流量，以減少建設規模，降低工程造價(jià)。

（2）量力而行，選擇適宜的線(xiàn)路敷設方式城市軌道交通線(xiàn)按高峰小時(shí)斷面流量可分為有軌電車(chē)（小于1萬(wàn)人次）、輕軌（1～3萬(wàn)人次）、地鐵（3～6萬(wàn)人次）。按照線(xiàn)路敷設方式的不同，可分為地下線(xiàn)、地面線(xiàn)和高架線(xiàn)，線(xiàn)路敷設方式不同，其造價(jià)差別很大。根據統計，高架線(xiàn)一般是地下線(xiàn)造價(jià)的1/4～1/3，地面線(xiàn)是高架線(xiàn)造價(jià)的1/3～1/2.因此，在規劃設計軌道交通線(xiàn)時(shí)，一定要根據經(jīng)濟實(shí)力和預測的斷面客流量大小，適當考慮城市景觀(guān)的協(xié)調性量力而行，選擇適宜的線(xiàn)路敷設方式，以做到性能造價(jià)比最優(yōu)。

（3）功能為主，嚴格控制車(chē)站規模由于地鐵車(chē)站斷面比線(xiàn)路區間斷面大很多，每延米地鐵車(chē)站工程量是區間地鐵工程量的10倍左右。不言而喻，地鐵車(chē)站的造價(jià)也比線(xiàn)路區間的造價(jià)大很多，因此，控制地鐵車(chē)站的規模是降低地鐵工程造價(jià)的關(guān)鍵之一。車(chē)站的功能主要是集散旅客，而不是旅客停留的空間，應具有簡(jiǎn)潔、旅客進(jìn)出方便快捷的特點(diǎn)。建設單位應首先考慮集散功能的需要，而不該給車(chē)站賦予太多的商業(yè)和社會(huì )服務(wù)功能，反而影響了車(chē)站主體功能的實(shí)現，影響投資效率和旅客出行的舒適度。在國外，如巴黎、柏林、法蘭克福、維也納、新加坡等國家的地鐵車(chē)站均十分簡(jiǎn)樸、方便和實(shí)用，但并沒(méi)有影響公眾對城軌交通形象的評價(jià)與認同，更沒(méi)有因此而影響上述城市的世界級旅游名城的地位，相比之下，我國的地鐵車(chē)站卻規模過(guò)大、裝修過(guò)于豪華。

3.3 提高城市軌道交通技術(shù)裝備的國產(chǎn)化率

（1）提高技術(shù)裝備的國產(chǎn)化率前些年，我國地鐵技術(shù)設備主要依靠進(jìn)口，且價(jià)格昂貴。實(shí)踐證明，過(guò)分追求國際先進(jìn)水平，大量采用國外的技術(shù)設備，不僅提高了工程造價(jià)，而且還增加了建成后的運營(yíng)成本。據統計，目前地鐵車(chē)輛進(jìn)口價(jià)格為120～180萬(wàn)美元/輛，而長(cháng)客廠(chǎng)提供給北京復八線(xiàn)的車(chē)輛為68萬(wàn)美元/輛（國產(chǎn)化率達到54%），北京現使用的國產(chǎn)地鐵車(chē)輛僅相當于40萬(wàn)美元/輛。由此可見(jiàn)，國內生產(chǎn)的車(chē)輛的價(jià)格僅為國外車(chē)輛價(jià)格的1/2～1/4，不僅價(jià)格低，而且北京的國產(chǎn)地鐵車(chē)輛已安全運營(yíng)30a，充分說(shuō)明了國產(chǎn)車(chē)輛的可靠性。通信、信號系統和牽引供電設備，也可通過(guò)國內廠(chǎng)家與國外進(jìn)行技術(shù)合作加以解決。因此，只要我們認真貫徹城市軌道交通項目國產(chǎn)化率確保不低于70%的要求，就可大大降低工程造價(jià)。

（2）技術(shù)裝備的現代化可逐步實(shí)現根據我國國情，對于軌道交通技術(shù)裝備的現代化不必要求一步到位，運營(yíng)初期，客流量有一個(gè)增長(cháng)的過(guò)程，如果技術(shù)裝備一步到位，不但增加了投資，而且會(huì )出現運營(yíng)初期功能過(guò)剩、設備維修工作量增大的不足。如有些城市要求列車(chē)追蹤間隔縮短到1～1.5min，這必然要大幅度增加信號設備和車(chē)輛的投資，而實(shí)際上可能15～20a后運量才能達到如此繁忙程度，顯然造成不必要的浪費。有些城市要求地鐵設置環(huán)控門(mén)（屏蔽門(mén)），而設置環(huán)控門(mén)對列車(chē)控制和車(chē)輛技術(shù)提出了很高的要求，相應地提高了造價(jià)，性能價(jià)格比不高。目前，即使在經(jīng)濟發(fā)達的國家，設有環(huán)控門(mén)的地鐵也不普遍，對此可以緩建或不建。

4、結束語(yǔ)

綜上所述，城市軌道交通是一項建設周期長(cháng)、投資大、運行費用高，以及社會(huì )效益好的項目，在解決人口稠密的大城市以及城市之間的旅客運輸方面有著(zhù)其它交通方式無(wú)法比擬的作用。我國城市的軌道交通網(wǎng)密度與發(fā)達國家相比，還存在著(zhù)很大的差距，開(kāi)發(fā)空間非常大?；谶@種定位和判斷，21世紀將是我國城市軌道交通得以迅速發(fā)展的重要時(shí)期，為合理降低城市軌道交通的造價(jià)，必須優(yōu)化城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)規劃，采用適宜的建設標準，嚴格控制建設規模，提高城市軌道交通技術(shù)裝備的國產(chǎn)化。只有切實(shí)遵循“量力而行、經(jīng)濟實(shí)用、安全可靠”的建設原則，城市軌道交通在數量和質(zhì)量上才會(huì )有一個(gè)大的提高，才能真正發(fā)揮城軌交通線(xiàn)在我國城市及城際公共交通系統中的骨干作用。

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