武進(jìn)市道路交通發(fā)展對策研究

我國大中城市的居民已經(jīng)為城市交通問(wèn)題深感煩惱：道路擁擠，交通秩序混亂，居民出行時(shí)間過(guò)長(cháng)，道路建設速度跟不上機動(dòng)車(chē)車(chē)輛增加的速度，市中心地區停車(chē)場(chǎng)地不足，等等。展望二十一世紀，我國城市化進(jìn)程將進(jìn)一步加快，城市的人口規模和空間規模將不斷擴大，居民出行次數和機動(dòng)車(chē)擁有量將不斷增加，在這種情況下，城市交通的合理發(fā)展模式是什么?如何才能保持城市交通的暢通、便捷和安全以滿(mǎn)足現代城市居民的出行需求?所有這些問(wèn)題，都要求我們盡早研究，科學(xué)規劃，以贏(yíng)得戰略上的主動(dòng)。

一、我國城市交通發(fā)展過(guò)程中的問(wèn)題

1.城市交通規劃、建設和管理的觀(guān)念有待進(jìn)一步更新，水平有待進(jìn)一步提高

目前的城市規劃主要是土地利用規劃，城市交通規劃與土地利用規劃的相互結合、相互反饋做得不夠。交通研究的著(zhù)眼點(diǎn)主要放在道路網(wǎng)絡(luò )上，對影響交通發(fā)展的政策因素考慮不足，造成在規劃實(shí)施中對于政策的變化無(wú)所適應，規劃缺乏應有的彈性和應變能力。

2.城市交通政策和法規制定相對滯后，缺乏預見(jiàn)性和超前性

由于在城市交通行業(yè)管理體制上的分割，使得交通政策和法規缺乏應有的協(xié)調，難以對交通發(fā)展中的問(wèn)題作出快速反應，錯過(guò)了解決交通問(wèn)題的大好時(shí)機。這種狀態(tài)還造成城市交通發(fā)展政策和法規往往從某一部門(mén)主管的渠道制定，對于關(guān)系到交通綜合發(fā)展的政策和法規無(wú)人系統地進(jìn)行研究。

3.道路容量不足

雖然道路建設不斷增加，但交通擁擠沒(méi)有明顯緩解，道路容量仍然不足，主要原因是車(chē)輛的增長(cháng)速度遠遠超過(guò)道路建設增長(cháng)的速度，并且大多數新增道路均在市區邊緣和新區，市中心區的交通仍然處于緊張狀況。

4.交通方式結構不合理

我國城市的公交出行比重呈逐年下降趨勢，而自行車(chē)等個(gè)體交通方式的出行比重較大。例如南京市公交出行比重1986年為19.2%、1997年降為8.2%，自行車(chē)出行比重1986年為44.1%、1997年升為57.9%，摩托車(chē)出行比重1986年為0.3%、1997年升為2.2%。根據1999年對武進(jìn)市區居民通勤方式的抽樣調查，乘單位班車(chē)上下班的居民占17%，乘公交車(chē)的占13%，乘小汽車(chē)的占2%，騎摩托車(chē)的占21%，騎自行車(chē)的占36%，步行的占11%。步行和公交的比例太低，摩托車(chē)和自行車(chē)的比例太高，交通方式結構不太合理。

二、武進(jìn)市城市道路交通問(wèn)題和特征分析

武進(jìn)市城市交通發(fā)展過(guò)程中存在的問(wèn)題與我國城市交通存在的問(wèn)題相類(lèi)似，由于武進(jìn)市是新建城市，又緊鄰常州市區，因此，武進(jìn)市道路交通還有如下特征：

（1）武進(jìn)市區是正在建設中的新城區，公建、居住、公用等設施還有待于進(jìn)一步完善，不少居民工作單位在武進(jìn)市區，但居住地卻仍在常州市區，早晨從常州市區至武進(jìn)市區上班，下午則從武進(jìn)市區到常州市區居住，是典型的潮汐交通。

（2）武進(jìn)市區公交才剛剛起步，與常州市區公交的銜接還很不完善，居民的公交出行比重低，目前主要依靠單位班車(chē)，運營(yíng)成本較高。由于用地布局較分散，設施配套不全，致使步行出行不方便，居民的步行出行比重非常低。

（3）與常州市區交通的銜接還需進(jìn)一步改進(jìn)，武進(jìn)市區對外交通大多要穿過(guò)常州市區，常州市區的對外交通也有一部分要經(jīng)過(guò)武進(jìn)市區，對常州市區、武進(jìn)市區的干擾都較大，對外交通系統還不夠完善、便捷。

（4）主干路系統已基本形成，但與之配套的次干路、支路系統尚不完善，路網(wǎng)的比例結構不盡合理。停車(chē)場(chǎng)數量少、面積不足。

三、武進(jìn)市城市道路交通發(fā)展所面臨的挑戰

1.城市化的挑戰

“交通問(wèn)題成為城市化發(fā)展的先決條件，交通對城市化的觀(guān)念變化起到了催化作用”。武進(jìn)市所處的蘇錫常地區是我國經(jīng)濟較為發(fā)達且高度城市化地區之一，武進(jìn)市域城市化水平近十年來(lái)以每年增加1.4個(gè)百分點(diǎn)的速度發(fā)展，武進(jìn)市區城市人口增長(cháng)速度更為迅速，據預測，武進(jìn)市區城市人口將由1998年的13萬(wàn)人增至2020年的28萬(wàn)人。隨著(zhù)城市化的發(fā)展，武進(jìn)市區將面臨更為復雜的交通問(wèn)題，迫切需要建立高效、新型的城市交通系統。

2.機動(dòng)化的挑戰

1998年武進(jìn)全市擁有各類(lèi)機動(dòng)車(chē)19.8萬(wàn)輛，近十年來(lái)，機動(dòng)車(chē)年平均增長(cháng)速度約為18%。隨著(zhù)《汽車(chē)工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》的逐步實(shí)施，出行者將面臨一個(gè)不斷發(fā)展壯大的國內汽車(chē)市場(chǎng)；同時(shí)加入WTO后，又將面對世界上一個(gè)個(gè)成熟的現代跨國汽車(chē)產(chǎn)業(yè)集團。在武進(jìn)市，汽車(chē)進(jìn)入家庭的速度將加快，機動(dòng)化水平將迅速發(fā)展，這將必然對城市交通產(chǎn)生深刻的影響。

3.市場(chǎng)化的挑戰

我國目前正處于向市場(chǎng)經(jīng)濟過(guò)渡的轉型期，這種轉變對城市交通供求關(guān)系、政府解決城市交通問(wèn)題的思路和對策都具有深刻的影響。市場(chǎng)經(jīng)濟模式下，出行者對交通工具、線(xiàn)路的選擇除考慮時(shí)間性、舒適性、方便性和靈活性外，還會(huì )將交通運營(yíng)的成本作為選擇的重要依據。政府部門(mén)必須利用市場(chǎng)經(jīng)濟機制，通過(guò)價(jià)格杠桿對城市交通資源進(jìn)行有效、合理的配置。

四、武進(jìn)市城市道路交通發(fā)展的指導思想

1.必須滿(mǎn)足實(shí)現城市現代化目標的要求

一個(gè)交通擁擠不堪、交通秩序混亂、交通事故不斷的城市顯然不是現代化城市，因此，道路交通是城市現代化的基礎，道路交通建設必須緊緊圍繞實(shí)現城市現代化總目標來(lái)進(jìn)行。

2.必須體現以人為本的思想

人是城市的主人，城市的發(fā)展建設必須以人為本，道路交通的發(fā)展建設也不能例外。在交通政策的制定、交通工具的選擇、交通線(xiàn)路的布設、交通設施的建設、交通管理的措施等方面都必須體現以人為本的思想。

3.必須堅持可持續發(fā)展的戰略

就是要求在推進(jìn)交通系統建設與發(fā)展的同時(shí)，重視對城市生態(tài)環(huán)境的保護和資源的合理開(kāi)發(fā)利用；在加強交通路網(wǎng)擴張的同時(shí)，注意對交通系統的監督；交通系統供給在滿(mǎn)足近期需求的同時(shí)，又能符合城市社會(huì )經(jīng)濟生態(tài)復合系統長(cháng)期持續發(fā)展的整體需要。

4.必須堅持建設與管理并重的方針

為實(shí)現城市規劃目標，武進(jìn)市必須在相當長(cháng)的時(shí)期內繼續堅持將道路交通基礎設施建設作為城市建設的重點(diǎn)，同時(shí)必須堅持建設與管理并重的方針，加強城市交通的系統化、科學(xué)化管理，提高交通系統運輸效率；加強城市交通需求管理，減少低效率、不合理的出行需求。

5.城市道路交通與城市用地布局應協(xié)調發(fā)展

城市是一個(gè)有機的整體，城市交通網(wǎng)絡(luò )如同她的骨骼和血脈，而城市用地則是她的肌肉和膚體。一個(gè)優(yōu)秀的城市規劃必須充分體現城市交通與用地布局的整體協(xié)調發(fā)展，只有這樣，城市才能健康成長(cháng)。

五、武進(jìn)市城市道路交通發(fā)展的對策措施

為迎接即將到來(lái)的機動(dòng)化挑戰，解決武進(jìn)市城市交通現狀存在的問(wèn)題，并滿(mǎn)足城市新世紀發(fā)展和居民高水平出行需求的需要，實(shí)現長(cháng)期、穩定的可持續發(fā)展，武進(jìn)市城市交通發(fā)展的相應對策措施應重視以下幾個(gè)方面：

1.加強城市交通需求管理

城市交通需求管理的根本理念是：引導人們采取科學(xué)的交通行為，理智地使用(不濫用)道路交通設施的有限資源(把限制汽車(chē)增長(cháng)及出行的措施看作“交通需求”的主要措施，是對“交通需求管理”基本概念的一種誤解)。

（1）道路網(wǎng)容量

在長(cháng)期實(shí)踐中，無(wú)論從總體交通管理角度、城市交通規劃角度還是城市道路交通建設的角度，人們越來(lái)越感到僅僅依靠傳統的交通工程所提供的道路路段、交叉口的通行能力已遠遠不能適應實(shí)際需要。對路網(wǎng)容量可以從土地資源、時(shí)間資源的角度來(lái)考慮，如大家所知，車(chē)輛在行駛中要占有一定的道路凈空長(cháng)度，在一次出行時(shí)間內以動(dòng)態(tài)的方式只占有一次，每輛車(chē)出行使用的車(chē)道長(cháng)度又可提供給其它車(chē)輛重復使用。因此，城市道路網(wǎng)的時(shí)空總資源可定義為Cv=L·T，式中L為城市道路機動(dòng)車(chē)道、非機動(dòng)車(chē)道有效總長(cháng)度，T為城市車(chē)道有效營(yíng)運時(shí)間。與此同時(shí)，車(chē)輛的時(shí)空資源消耗Ci=hi·ti，式中hi為車(chē)輛行駛過(guò)程中的平均車(chē)頭間距，ti為車(chē)輛的實(shí)際行駛時(shí)間。

由此可定義路網(wǎng)容量為：

C=maxCv/Ci

據此，考慮高峰時(shí)間和全天的實(shí)際出車(chē)率，即可測算出規劃的道路網(wǎng)可容納的車(chē)輛數、路網(wǎng)的飽和度等，以此確定交通需求管理的目標和路網(wǎng)規劃的合理性。

根據計算，武進(jìn)市城市總體規劃所確定的城市道路網(wǎng)，在交通服務(wù)水平為良好(路網(wǎng)飽和度為0.8)條件下，路網(wǎng)可容納的機動(dòng)車(chē)數為15萬(wàn)輛標準小汽車(chē)、非機動(dòng)車(chē)數為20萬(wàn)輛自行車(chē)，基本可適應武進(jìn)市城市社會(huì )經(jīng)濟發(fā)展的需要，路網(wǎng)規劃基本合理。15萬(wàn)輛標準小汽車(chē)、20萬(wàn)輛自行車(chē)可作為城市交通需求管理的目標數。

（2）交通需求控制

我國城市機動(dòng)化剛剛起步，建立一種合理控制交通需求的發(fā)展戰略，這對于城市今后的繁榮和發(fā)展，防止交通擁擠、環(huán)境污染是一個(gè)具有深遠意義的戰略選擇。

a.機動(dòng)化速度應與道路交通設施增長(cháng)速度基本同步。在加快道路交通設施建設步伐的同時(shí)，采用法律、行政、經(jīng)濟和技術(shù)措施，使機動(dòng)化進(jìn)程保持一個(gè)適當的速度，與道路交通設施的發(fā)展相協(xié)調。

b.利用現代科技進(jìn)步來(lái)轉移交通需求。如現代通信技術(shù)、計算機網(wǎng)絡(luò )技術(shù)、多媒體數據傳輸技術(shù)等，實(shí)現網(wǎng)上購物、網(wǎng)上辦公、彈性工作制、高速快捷的數據傳送等，即可降低和轉移交通需求。

c.城市交通信息化、智能化。借助系統的信息和智能，司機對交通狀況了如指掌，管理人員對車(chē)輛的行駛情況也一清二楚，及時(shí)給出行者提供交通狀況信息和最佳出行方案，使出行者避免陷入阻塞行列，也因而避免交通的更嚴重阻塞，以達到科學(xué)交通行為的目的。

2.制定合理的城市交通發(fā)展模式

面對城市機動(dòng)化進(jìn)程和發(fā)展小汽車(chē)這一新問(wèn)題，應有新的思維和新的方法，要力求全面，防止片面。只講發(fā)展和只講限制，都是不全面的。要全面系統地研究，要與我國國情相結合，努力克服機動(dòng)化和小汽車(chē)發(fā)展過(guò)程中將遇到的困難，使其得到應有的、合理的、健康的發(fā)展，使得機動(dòng)化和小汽車(chē)的發(fā)展與城市的發(fā)展相協(xié)調一致。

在制定城市交通發(fā)展模式的過(guò)程中，應有：①發(fā)展的觀(guān)念。只有通過(guò)發(fā)展，逐步實(shí)現城市和國家的現代化，問(wèn)題方能解決。機動(dòng)化和小汽車(chē)要發(fā)展，城市也要發(fā)展，要通過(guò)城市的發(fā)展，適應城市機動(dòng)化進(jìn)程和小汽車(chē)的合理發(fā)展。對城市建設用地的發(fā)展和道路交通設施的建設資金給予必要的保證。②可持續發(fā)展的觀(guān)念。近期的發(fā)展建設不要為遠期的發(fā)展制造障礙，不能只顧經(jīng)濟效益而忽視社會(huì )效益和環(huán)境效益，為遠期的發(fā)展留有余地。③社會(huì )主義市場(chǎng)經(jīng)濟的觀(guān)念。通過(guò)市場(chǎng)機制，調控汽車(chē)工業(yè)的發(fā)展，調控機動(dòng)化進(jìn)程和小汽車(chē)進(jìn)入家庭的步伐，促進(jìn)城市相關(guān)設施的配套建設；同時(shí)政府也應當實(shí)行必要的宏觀(guān)調控。

（1）客運交通

武進(jìn)市城市客運交通的發(fā)展戰略是，大力發(fā)展公共交通，適度發(fā)展小汽車(chē)交通，合理引導自行車(chē)交通發(fā)展，控制發(fā)展摩托車(chē)交通，嚴格禁止燃油助力車(chē)，創(chuàng )造條件鼓勵步行。

a.公共交通

由于公共交通等集約化運輸對環(huán)境影響最小并能做到資源最佳配置，實(shí)現可持續發(fā)展，因此，發(fā)展公共交通是我國城市交通的基本國策，應從政策、資金和技術(shù)措施等方面積極扶持公交的發(fā)展，大力提高公交的服務(wù)水平，做到高效、便捷、準點(diǎn)、舒適。城市規模越大，社會(huì )經(jīng)濟發(fā)展水平越高，則公交的比重越大。要做到公交的行政管理與運營(yíng)分離，由多家獨立經(jīng)營(yíng)的國有或私有公司來(lái)承擔公交的運營(yíng)服務(wù)，政府主要是制定政策和計劃，協(xié)調管理，根據其服務(wù)質(zhì)量和客運量進(jìn)行適當補貼。

根據武進(jìn)市區緊鄰常州市區的特點(diǎn)，武進(jìn)市區的公共交通除考慮自身的需求外，還應特別考慮與常州市區的銜接問(wèn)題。常武地區由北部緊鄰長(cháng)江的新港區至南部的武進(jìn)市區約有26公里長(cháng)，至規劃期末人口約160萬(wàn)人，因此，遠期或遠景整個(gè)常武地區應考慮發(fā)展大運量快速軌道公共交通。

采取與城市公交入股、控股或委托經(jīng)營(yíng)等方式，逐步取消單位班車(chē)。

武進(jìn)市區公共交通承擔的出行量所占比重，2010年達到20%以上，2020年為25～30%。公交線(xiàn)路網(wǎng)密度規劃期末應達到2.5Km/km2以上，萬(wàn)人擁有公共汽車(chē)的數量，2010年達到9輛(標臺)左右、2020年達到12輛(標臺)左右。

b.摩托車(chē)和燃油助力車(chē)

摩托車(chē)載客能力小，安全性差，廢氣和噪音污染嚴重；不易管理，對城市交通干擾大，因此，在城市內應有計劃地控制其發(fā)展。對于燃油助力車(chē)，應嚴禁在市區內銷(xiāo)售和行駛。

在武進(jìn)市區內，要采取強有力的措施，將摩托車(chē)承擔的出行量比重，2010年控制在12%以?xún)龋?020年控制在6%以?xún)取?

c.自行車(chē)

自行車(chē)機動(dòng)靈活，可直接到達目的地，無(wú)污染，最適合我國目前的經(jīng)濟發(fā)展水平，因此，自行車(chē)現在是而且將來(lái)也還是主要的交通工具之一，保持合適的自行車(chē)出行比重，既是現實(shí)需要又對城市整體發(fā)展有利。但是，自行車(chē)載客能力太小，與公交等交通方式相比，占用的道路面積太多，不能完全適應未來(lái)的交通要求，對于自行車(chē)交通應進(jìn)行正確引導，采取政策措施將一部分自行車(chē)出行量合理轉移至公共交通，逐步降低自行車(chē)出行的比重。

在市區內，自行車(chē)承擔的出行量比重，2010年控制在35%以?xún)龋?020年控制在30%以?xún)取?/p>

d.小汽車(chē)

小汽車(chē)的發(fā)展在我國已引起廣泛關(guān)注，其發(fā)展也是必然趨勢。當然我們講發(fā)展小汽車(chē)，并不是說(shuō)我們馬上就能達到美國的水平，每家每戶(hù)基本上都有小汽車(chē)，這里面有一個(gè)逐漸發(fā)展的過(guò)程問(wèn)題，也有城市的承受能力問(wèn)題。因此，除繼續改善道路交通條件，調整城市布局結構外，對小汽車(chē)應采取適度發(fā)展的政策。

根據國務(wù)院《汽車(chē)工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》和國家有關(guān)部門(mén)的預測，考慮到武進(jìn)市社會(huì )經(jīng)濟發(fā)展水平和城市道路的路網(wǎng)容量，在市區內，小汽車(chē)承擔的出行量比重，2010年為12%左右，2020年為18%左右。

e.步行

步行是最好的出行方式，不僅節省出行者的時(shí)間和費用，并可鍛煉身體，同時(shí)對城市交通的影響也最小。因此，應通過(guò)規劃和政策引導，使居民盡可能地就近生活、就近工作，完善步行設施和步行環(huán)境，逐步提高步行出行的比重。

在市區內，步行承擔的出行量比重，2010年達到20%以上，2020年應達到25%以上。

（2）貨運交通

規劃期內，城市貨運交通全部實(shí)現汽車(chē)化，嚴禁其它貨運工具在市區內銷(xiāo)售和行駛。貨運汽車(chē)應向大型化和小型化以及集裝箱化方向發(fā)展，貨運交通應避開(kāi)交通高峰時(shí)間，大力開(kāi)展夜間運輸，避免貨運汽車(chē)白天經(jīng)過(guò)市中心區和交通擁擠路段、夜間經(jīng)過(guò)居住區。

3.城市規劃的對策措施

（1）建立完善的市域城鎮體系

由于城市機動(dòng)化和小汽車(chē)的發(fā)展，可以縮短城鎮之間的交通時(shí)間，有利于城鎮體系的發(fā)育完善，因此，應利用機動(dòng)化和小汽車(chē)的發(fā)展，以“時(shí)間”換“空間”，建立布局合理、功能分工明確、交通便捷、發(fā)育完善的武進(jìn)市市域城鎮體系，以減輕中心城鎮的交通壓力。

（2）通過(guò)城市規劃來(lái)控制交通需求的總量

交通的需求產(chǎn)生于城市規劃的土地利用規劃，而城市的土地利用與開(kāi)發(fā)又以便利的交通條件為前提。機動(dòng)化和小汽車(chē)的發(fā)展意昧著(zhù)交通量的迅速上升，我們一方面要提供更完善的道路網(wǎng)絡(luò )和交通服務(wù)設施以適應這種變化，另一方面則應從根本上控制交通需求總量的增加。一個(gè)好的城市規劃，應該使其用地布局和整個(gè)交通系統規劃設計相結合，通過(guò)合理的布局，使得整個(gè)城市的交通需求總量最小，減少無(wú)效和不必要的交通需求。一些本來(lái)較長(cháng)的機動(dòng)車(chē)行程也許可以用短的步行行程來(lái)代替，可以使人們在交通上用最短的時(shí)間、花最少的錢(qián)就能解決問(wèn)題。這應該說(shuō)是解決城市交通問(wèn)題的最經(jīng)濟的辦法，雖然一個(gè)好的城市規劃不能消除所有無(wú)效和不必要的交通需求，不可能將所有的活動(dòng)都控制在步行距離之內，但是一個(gè)不好的城市規劃所帶來(lái)的交通問(wèn)題將是嚴重的，甚至是無(wú)法解決的。

（3）建立快速便捷的城市道路網(wǎng)絡(luò )系統

城市應有迅速便捷、網(wǎng)絡(luò )性強的城市干路系統和支路系統，在重要的大城市還應有四通八達的快速干路系統。城市快速干路和主干路與對外交通系統應有便捷的聯(lián)系，組成完善的交通系統，使得進(jìn)出城交通順暢，且不干擾城市內部交通，以保證城市的活力?？焖俑陕放c對外公路交叉、快速干路與快速干路交叉、快速干路與主干路交叉、重要的主干路與主干路交叉時(shí)應預留立交用地。支路系統主要通行自行車(chē)，自行車(chē)有優(yōu)先權；在干路系統上，汽車(chē)應有優(yōu)先權。汽車(chē)與自行車(chē)應盡可能地在時(shí)間和空間上進(jìn)行分離。

武進(jìn)市城市快速路間距可為4000～8000米、紅線(xiàn)寬40～60米，主干路間距800～1200米、紅線(xiàn)寬36～60米，次干路間距400～600米、紅線(xiàn)寬24～36米，支路間距200～300米、紅線(xiàn)寬15～20米。干路網(wǎng)密度應達到3.5～4.5Km/km2，城市道路網(wǎng)密度應達到6～8Km/km2。

（4）建議調整道路交通規劃的規劃指標

由于城市交通機動(dòng)化和發(fā)展小汽車(chē)等因素，現行的有關(guān)道路交通規劃的規劃指標標準偏低，根據國外城市的經(jīng)驗和國內部分城市道路交通定量評價(jià)分析的結果，建議武進(jìn)市城市干路面積占城市建設用地的比例為14％左右，人均干路面積為15m2左右。城市公共停車(chē)場(chǎng)(庫)的面積指標建議按人均1.0～2.0m2的標準規劃，根據總體規劃進(jìn)行布置，同時(shí)公共建筑、住宅等必須按有關(guān)標準配設相應的停車(chē)場(chǎng)(庫)。

4.城市交通建設投資的對策措施

投資是交通發(fā)展的根本，城市交通要發(fā)展就需要投資，資金短缺是城市交通目前發(fā)展中遇到的最大困難之一，必須建立穩定的城市交通建設投資渠道，從政策上將城市交通作為城市基礎設施的重要組成部分，予以長(cháng)期的、穩定的支持，才能保證城市交通的健康發(fā)展。

（1）建立城市交通建設投資基金

一是在車(chē)輛稅費改革中，將車(chē)輛的購置稅、燃油稅等拿出一定的比例作為城市交通建設基金；二是將城市建設維護稅費拿出一定的比例作為城市交通建設基金；三是將城市土地的出讓金、交通建設的附加稅費等拿出一定的比例作為城市交通建設基金。

（2）鼓勵城市在國家允許的范圍內開(kāi)辟多種渠道籌集交通建設資金

根據近年來(lái)在城市交通建設資金籌集中積累的經(jīng)驗，盡快制定城市交通建設利用外資、發(fā)行債券、集資、BOT或利用其它方式籌集資金的管理條例。

（3）鼓勵銀行、私人財團和其它金融機構參與城市交通設施的投資

根據誰(shuí)投資誰(shuí)受益的原則，鼓勵銀行、私人財團和其它金融機構投資城市交通設施建設。制定相應的政策措施，保護投資方的合法權益。

1.《城市道路交通規劃設計規范(GB50220-95)》，國家技術(shù)監督局、建設部，1995年。

2.趙波平、孔令斌：城市交通--中國面臨的挑戰，《城市規劃》，1999年第3期。

3.周溪召、李朝陽(yáng)：大城市交通發(fā)展的研究，《規劃師》，1999年第1期第15卷。

4.“北京宣言：中國城市交通發(fā)展戰略”，《城市規劃》，1996年第4期。

5.黃富民：小汽車(chē)的發(fā)展對道路交通規劃和城市總體規劃的影響及對策措施，《城市基礎設施發(fā)展國際學(xué)術(shù)研討會(huì )論文集》，浙江大學(xué)出版社，1996年。

6.錢(qián)林波等：南京主城居民出行特征演變與分析，《江蘇城市規劃》，1999年第2期。

7.《建立可持續發(fā)展的城市交通體系》，深圳市國土規劃局、深圳市城市交通研究中心，1998年7月。