城市交通發(fā)展戰略的思考

摘要：現階段， 我國城市化處于高速發(fā)展時(shí)期， 大城市特大城市繼續改造與擴張， 中小城市迅猛發(fā)展。城市的規模與結構都處在大變化之中?，F代交通的發(fā)展在給人們帶來(lái)便利的同時(shí)，也帶來(lái)負面了影響：伴隨著(zhù)汽車(chē)的增加，交通事故與公害、居住環(huán)境的破壞成為極大的問(wèn)題。

關(guān)鍵詞：道路橋梁 城市交通

一、 城市中的交通問(wèn)題

1． 交通事故

隨著(zhù)機動(dòng)車(chē)保有量的穩步上升和機動(dòng)車(chē)利用程度的增加（人均出行距離），城市中的交通事故頻繁發(fā)生，中國每年因交通事故死亡的人數在10萬(wàn)人左右，發(fā)達國家每年因交通事故死亡的人數在10萬(wàn)人以上。此外，還有大量非致命交通事故。交通事故不但導致了對貴重醫療設施需求的增加，而且使受傷者痛苦不堪。

2.交通擁擠

幾乎每個(gè)人都遇到過(guò)堵車(chē)，特別是上下班，和放長(cháng)假時(shí)，如五一節，國慶節，寒、暑假等特殊的時(shí)段，大多數人都有過(guò)“沙丁魚(yú)”的經(jīng)歷。相對于城市道路網(wǎng)的承載力來(lái)說(shuō)，汽車(chē)數量過(guò)多，誘發(fā)了交通擁擠問(wèn)題。從某種程度上說(shuō)，交通擁擠是汽車(chē)社會(huì )的產(chǎn)物。在人們上下班的高峰期，交通擁擠現象尤為明顯，據統計，上海市由于交通擁擠，各種機動(dòng)車(chē)輛時(shí)速普遍下降，50年代初為25km，現在卻降為15km左右。一些交通繁忙路段，高峰時(shí)車(chē)輛的平均時(shí)速只有3—4km交通阻塞導致時(shí)間和能源的嚴重浪費，影響城市經(jīng)濟的效率。在不同的城市區域又有不同的表現形式，筆者所在地區學(xué)生公寓集中，每天上學(xué)，放學(xué)，第二節課下課，第四節課下課，下午第五節課，第六節課下課等等，整個(gè)麓山南路上以學(xué)生流為主，也有不少的自行車(chē)流量，加上公交車(chē)流，小汽車(chē)流，以及少量的拖拉機等農用車(chē)輛，本來(lái)就不寬的道路變得擁擠不堪，特別值得注意的是這兒的車(chē)速不是很慢，時(shí)常見(jiàn)到公交車(chē)呼嘯而過(guò)，路上時(shí)常會(huì )發(fā)生交通事故。每年總有人命發(fā)生。但是大城市圈內的汽車(chē)道路還在繼續建設，汽車(chē)數量也進(jìn)一步增加，道路的建設和汽車(chē)的增加有可能形成惡性循環(huán)，導致更為嚴重的交通阻塞。

3.停車(chē)問(wèn)題

車(chē)輛并非總處于運動(dòng)之中。當它們處于靜止狀態(tài)時(shí)，就要占據一定空間。汽車(chē)越多，占據的空間越大。在城市中心區，人多車(chē)多空間少，停車(chē)場(chǎng)與汽車(chē)數量很不相稱(chēng)，停車(chē)也最困難。盡管近十多年來(lái)在市區建了許多多層停車(chē)場(chǎng)，但仍滿(mǎn)足不了停車(chē)需求。很多城市頒布了法令，采取了很多措施，限制在市中心區停車(chē)，如罰款或者按停車(chē)時(shí)間收費等，以控制進(jìn)入市中心區汽車(chē)的數量。有一些城市制定了“停車(chē)一乘車(chē)”計劃，在市中心區外圍建若干處停車(chē)場(chǎng)，汽車(chē)司機只能將車(chē)停在這些車(chē)場(chǎng)內，然后乘公共汽車(chē)進(jìn)入市中心區。但這些措施并沒(méi)有解決停車(chē)問(wèn)題。有學(xué)者提出，應重新認識大型公共交通工具的價(jià)值。美國政府曾在70年代中期制定過(guò)一個(gè)方案，迫使個(gè)人使用公共汽車(chē)來(lái)代替小汽車(chē)。但很多人認為，這個(gè)方案的實(shí)施會(huì )減少家庭小汽車(chē)的數量，從而改變消費模式，減少就業(yè)機會(huì )。于是，失業(yè)、福利、職業(yè)培訓和貧困等問(wèn)題隨之出現。發(fā)展公共交通還需要政府大量補貼，其結果將限制解決其它問(wèn)題資金的流動(dòng)，或者被迫增加稅率。高稅率將使貨幣從個(gè)人手中分配到政府手里，從而可能造成社會(huì )經(jīng)濟體系變化，也增加了政治不穩定性。因此，如何有效地解決停車(chē)問(wèn)題仍在探討中。

4．交通公害

（1）噪聲污染。噪聲源主要是汽車(chē)的喇叭聲，上海市曾對公共交通路線(xiàn)作過(guò)一次調查，一般按喇叭次數平均50次/km以上；行使條件較差時(shí)達163次/km，平均40次/min。噪聲引起聽(tīng)覺(jué)疲勞或聽(tīng)力損傷，嚴重干擾道路周?chē)用竦乃?，影響人的生理和心理健康?/p>

（2）大氣污染。車(chē)輛排放廢氣種類(lèi)主要有CO，HC，NOx，SO2，鉛化合物等。從世界范圍來(lái)看，排放的氮氧化物的60%，一氧化碳的78%，炭化氫的50%是由于交通而引起。我國城市大氣污染中交通所造成的占據了50%以上。

二、城市交通的戰略構成

城市道路是指城市范圍內的道路，供各種車(chē)輛和行人通行并具備一定技術(shù)條件的交通設施，并形成和促進(jìn)發(fā)展城市布局、提供通風(fēng)、采光空間，作為上、下水道和煤氣、電力、通信設施埋設通道的功能。根據《城市道路設計規范》（CJJ137—90）的規定，城市道路按其在城市道路中的地位、交通功能和對沿線(xiàn)建筑物的服務(wù)功能分為四類(lèi)：快速路、主干路、次干路、支路。道路交通矛盾突出表現在城市，是困擾世界各國城市政府的一件大事，在當今世界，沒(méi)有一個(gè)城市政府能夠驕傲地宣稱(chēng)自己已經(jīng)解決了交通問(wèn)題?？茖W(xué)家、工程技術(shù)人員、管理工作者提出和實(shí)施了一個(gè)又一個(gè)方案，但仍然承受著(zhù)不斷增長(cháng)的交通需求的巨大壓力。事實(shí)上，交通問(wèn)題決不是一個(gè)單純技術(shù)問(wèn)題，它關(guān)系到經(jīng)濟、社會(huì )、環(huán)境、科學(xué)技術(shù)等眾多方面，牽扯到諸多利益的協(xié)調，隨著(zhù)觀(guān)察問(wèn)題角度的變化，形成了一系列相互矛盾的觀(guān)點(diǎn)。因此城市道路規劃設計很重要，合理協(xié)調土地開(kāi)發(fā)與交通網(wǎng)絡(luò )之間的關(guān)系，明確交通發(fā)展目標和整體框架，加強交通系統內部各組成部分之間的配合關(guān)系，打通交通瓶頸發(fā)揮系統總體效能等方法，使得城市交通系統的發(fā)展沿著(zhù)正確的道路發(fā)展。

1．各種等級道路的比例協(xié)調

1995 年頒布的國家標準《城市道路交通規劃設計規范》(GB—50220) ， 對于上述四個(gè)等級道路在不同規模城市中， 應具有的路網(wǎng)密度范圍作出明確的規定(表1)。則從快速路到支路的簡(jiǎn)單對比約為1∶2∶3∶7，大體上呈現為上小下大的金字塔形結構， 等級愈高比重愈小， 而其所應承擔的運輸工作量比重文中沒(méi)有說(shuō)明。它們分工明確保持合理的比例非常必要的， 只有比例恰當才能相互協(xié)調， 相互適應組成一個(gè)有機網(wǎng)絡(luò )， 等級愈高， 里程愈短， 綱目分明， 如果道路網(wǎng)絡(luò )中等級比例失調， 必然不能發(fā)揮網(wǎng)絡(luò )的整體功能和各級道路的應用作用。但對于不同性質(zhì)、規模和結構的城市， 其各級道路里程所占比重以多大比例為好， 合理的變化范圍如何?還有待進(jìn)一步研究， 但等級愈高其里程愈短比重越小， 則是肯定的。

表1 我國與美國城市道路設計規范的規定

線(xiàn)路類(lèi)型 我國有關(guān)規范規定 路網(wǎng)密度（km/km2 ） 美國有關(guān)規范規定 道路里程比重（%） 快速路系統 0.4至0.5（0.45） 7.2% 主干路系統 0.8至1.2（1.0） 16.0% 5.0至10.0（7.5） 次干路系統 1．2至1.4（1.3） 20.8% 10．0至15.0（12.5） 集流街道系統 （前三項合計44%） 5.0至10.0（7.5） 地方街道系統 65.0至80.0（72.5） 支路系統 3.0至4.0（3.5） 56%

線(xiàn)路類(lèi)型

我國有關(guān)規范規定

路網(wǎng)密度（km/km2 ）

美國有關(guān)規范規定

道路里程比重（%）

快速路系統

0.4至0.5（0.45）

7.2%

主干路系統

0.8至1.2（1.0）

16.0%

5.0至10.0（7.5）

次干路系統

1．2至1.4（1.3）

20.8%

10．0至15.0（12.5）

集流街道系統

（前三項合計44%）

5.0至10.0（7.5）

地方街道系統

65.0至80.0（72.5）

支路系統

3.0至4.0（3.5）

56%

表注：圓括號中數值系取上下限的平均值。美國主干路包括快速路

2．合理布置吸引人流的公共建筑物。

城市中吸引人流的集散點(diǎn)、樞紐點(diǎn)，例如大型體育場(chǎng)、影劇院、游樂(lè )場(chǎng)、百貨商店，以及鐵路旅客站、長(cháng)途汽車(chē)站、客運碼頭、大型工廠(chǎng)等，會(huì )引起復雜繁忙的交通運輸問(wèn)題。因此，在城市總體布局時(shí)不要將吸引大量人流的公共建筑物過(guò)分地集中，以免造成交通運輸和管理上的困難。在規劃設計交通集散的過(guò)程中，應從城市總體交通著(zhù)眼，妥善處理建筑物的出入口、公共交通的銜接部分、廣場(chǎng)停車(chē)場(chǎng)地以及周?chē)缆返确矫娴年P(guān)系。

3．全面掌握城市客、貨流的流源、流向和流量，調整城市交通運營(yíng)。

城市交通規劃只有同居民的出行活動(dòng)，與貨物在市區的流動(dòng)規律緊密結合起來(lái)，才能符合實(shí)際需要。全面掌握城市客、貨流的流源、流向和流量，認真做好預測工作，是規劃和調整公交路線(xiàn)系統，改善行車(chē)組織，提高運營(yíng)能力的至關(guān)重要的工作。

4. 合理組織城市交通的運營(yíng)路線(xiàn)和時(shí)間。做好這項工作，可采取以下措施：

(1)實(shí)行單向交通。國內外實(shí)踐證明，交通分流，能夠充分利用現有道路，提高通行能力和行車(chē)速度，減少交通事故。據有關(guān)調查，單向交通可使車(chē)輛行駛時(shí)間縮短22％，停車(chē)時(shí)間縮減60％。

(2)錯開(kāi)職工上、下班時(shí)間。城市職工的上、下班活動(dòng)，是城市內部人口流動(dòng)的基本現象。其特點(diǎn)是流量特大、時(shí)間特短。高峰時(shí)，人流擁擠成團；高峰一過(guò)，街道秩序如常。城市交通問(wèn)題，主要表現在上下班的高峰時(shí)刻?？梢哉f(shuō)解決了城市上下班的高峰運輸問(wèn)題，即解決了大部分城市交通問(wèn)題。實(shí)踐證明，錯開(kāi)職工上下班的時(shí)間，通過(guò)延長(cháng)運輸時(shí)間來(lái)降低高峰的峰值，便可緩和上下班高峰時(shí)間的交通負荷。在一些通往城市工廠(chǎng)區的交通干線(xiàn)上，更應采取這個(gè)辦法來(lái)緩解交通擁擠的矛盾。

5．合理布置各種交通市政設施。

重視道路綠化，利用道路兩側的樹(shù)木和綠地的散射、吸聲可以降低噪聲。同時(shí)在城市間應保留生態(tài)通道，以便各種野生物在城市間往來(lái)，有利于生態(tài)多樣性，減輕大氣污染等?？紤]出行困難者（殘疾人和高齡人員）的出行，應專(zhuān)門(mén)建設各種便利的服務(wù)設施。雖然可以做到以車(chē)代步，但是合理的步行者與自行車(chē)活動(dòng)區間是必要的。合理的修建停車(chē)場(chǎng)，可以利用大型建筑物地地下空間建造地下車(chē)庫，滿(mǎn)足小汽車(chē)不斷增長(cháng)的需求。

三、結束語(yǔ)

道路是現代社會(huì )的血脈，汽車(chē)是現代社會(huì )的重要工具，道路基礎設施不足或汽車(chē)的過(guò)度使用，均可能造成現代社會(huì )的血脈梗阻，而危及社會(huì )的生存；而保守的發(fā)展政策一旦造成道路建設滯后，又將對社會(huì )進(jìn)步和經(jīng)濟發(fā)展帶來(lái)極大的制約。道路交通需要一個(gè)合理的發(fā)展程度，這取決于社會(huì )經(jīng)濟發(fā)展的需求，受制于資金、資源和環(huán)境的制約，需要遵循可持續發(fā)展的原則。對于道路交通來(lái)說(shuō)，政府的發(fā)展戰略和政策起著(zhù)決定性的作用，其制定是一個(gè)協(xié)調各方面利益和目標的過(guò)程，需要采用現代大系統的觀(guān)點(diǎn)和方法分析處理。