城市規劃中的軌道交通發(fā)展方向

摘要：人類(lèi)社會(huì )發(fā)展正面臨著(zhù)人口膨脹、資源超前消耗、環(huán)境急劇惡化的空前挑戰，可持續發(fā)展理念指導下的的現代城市規劃，決定了我國的大部分地區只能追求以公共交通為基礎的高質(zhì)量的可達性。具有多項顯著(zhù)優(yōu)點(diǎn)的軌道交通(尤其是地鐵運輸模式)，是解決大城市中心區域交通擁堵問(wèn)題的最佳途徑，但必須在依托改善既有公交系統、并通過(guò)優(yōu)化網(wǎng)絡(luò )便捷換乘而達到相互協(xié)調配合的前提下，注意降低它的建造運營(yíng)成本。

關(guān)鍵詞：可持續發(fā)展；城市規劃；軌道交通；建造運營(yíng)成本

作為文明歷史發(fā)展中的嶄新時(shí)代，城市的誕生宣告了人類(lèi)生存方式的徹底變革，也由此開(kāi)創(chuàng )了城市建設與規劃的初始形態(tài)。今天，伴隨全球化的大潮，中國正經(jīng)歷著(zhù)前所未有人口遷移與國土城市化過(guò)程，充滿(mǎn)中國特色的城市規劃實(shí)踐，越來(lái)越體現出面向未來(lái)可持續發(fā)展的先進(jìn)理念。交通是現代城市規劃中一個(gè)不可或缺的方面，對于中國這樣一個(gè)各方面處于跳躍式發(fā)展的人口大國，科學(xué)地制定切合實(shí)際又具有前瞻性的城市交通規劃，意義尤其重大深遠。

本文以當前城市化加速背景下城市交通規劃面臨的重大選擇作為切入點(diǎn)，對如何解決軌道交通與現存城市公交系統的協(xié)調發(fā)展，特別是如何經(jīng)濟、優(yōu)化地建造與運營(yíng)城市軌道交通，提出自己的看法與建議。

1 軌道交通是我國城市交通規劃的重大選擇

城市交通規劃面臨的一切問(wèn)題起源于三個(gè)基本因素：人口劇增、城市化加謎與出行方式機動(dòng)化。為此，規劃者們必須在各種可能的決策方向之問(wèn)慎重取舍。國外專(zhuān)業(yè)雜志《世界城市化展望》2004年載文指出，全世界人口從1950的25億左右增長(cháng)到2000年60多億，只用了半個(gè)世紀的時(shí)間，預計再過(guò)30年將達到80億以上。作為世界最大的發(fā)展中國家，中國改革開(kāi)放二十多年來(lái)的社會(huì )經(jīng)濟發(fā)展帶動(dòng)了1億3千萬(wàn)農村人口流入城市，一般城市居民的交通出行方式也在過(guò)去二十多年里發(fā)生了根本性的變化。城市出行方式機動(dòng)化日益加速，造成了今日中國主要大中城市里司空見(jiàn)慣的“出門(mén)難行路難”問(wèn)題。專(zhuān)業(yè)人士稱(chēng)之為嚴重的城市道路交通擁擠。

一般而言，城市交通方式大致可分為步行、自行車(chē)、摩托助動(dòng)車(chē)、小汽車(chē)與公共交通國內外的城市交通基本上都經(jīng)歷過(guò)從步行、自行車(chē)到摩托、小汽車(chē)大體相同的發(fā)展過(guò)程。但是，當人類(lèi)普遍進(jìn)入小汽車(chē)時(shí)代后，美國和歐洲選擇了不同的交通方式和城市形態(tài)。美國以小汽車(chē)為主要交通工具，城市多數呈現分散、蔓延的形態(tài)。歐洲大陸則十分重視公交、特別是軌道交通，大城市通過(guò)軌道交通將市中心、近郊生活就業(yè)區與遠郊衛星城鎮連結起來(lái)，形成多中心的城市形態(tài)[1]。軌道交通系統的誕生，使城市的發(fā)展從中心聚集型向離心分散型轉變成為可能，也因此造就了城市中心的“職住分離”現象。應該承認，私人小汽車(chē)和軌道交通是目前發(fā)達國家城市中具有代表性的兩種交通方式，分別突出地體現著(zhù)更優(yōu)的生活質(zhì)量與更高的運輸效率。改革開(kāi)放前，這兩種交通方式在我國大城市中的數量少到幾乎可以忽視不計的程度，近年來(lái)，它們已分別邁出了從無(wú)到有的第一步，表現_出強大的生命力。

城市的功能和社會(huì )活動(dòng)的多樣化是大城市的基本特征，由此決定了大城市的交通需求必然是多種多樣的，人們可選擇的出行方式也應該是多種多樣的，并且所有的出行方式都可以在各自適用的范圍內發(fā)揮出最大優(yōu)勢口[2]。我國的城市交通機動(dòng)化正處于起步狀態(tài)，自行車(chē)等非機動(dòng)車(chē)仍是目前大部分城市中居民出行的主導方式。隨著(zhù)社會(huì )經(jīng)濟持續、快速增長(cháng)與人民物質(zhì)文化水平不斷提高，建立多層次、立體型多元化的交通體系，是我國數量迅速增長(cháng)的大城市的唯一發(fā)展方向。在此目標之下，科學(xué)規劃的軌道交通理論上提供了最大限度滿(mǎn)足可持續發(fā)展要求的可能性。

城市交通擁擠現狀，決定了各級政府部門(mén)在宏觀(guān)決策過(guò)程中，理當重點(diǎn)考慮規劃在環(huán)境系統、資源系統、社會(huì )系統等多方面具有可持續發(fā)展優(yōu)勢的城市軌道交通公共交通系統[3]，這方面國內刊物近來(lái)論著(zhù)頗多，本文不欲在此重復贅述。以下謹從技術(shù)與經(jīng)濟的角度，探討進(jìn)一步解決軌道交通建設面臨的一些具體問(wèn)題，加速走向它的現實(shí)可行性。

2 軌道交通需重視與城市公交系統的和諧

一般而言，軌道交通規劃工作的核心內容是要充分實(shí)現路線(xiàn)選址與轉乘配套兩者的最優(yōu)化，與現有的公交系統在各個(gè)環(huán)節上達到最大限度的互相補充協(xié)調運作。

首先，城市軌道交通是一項涉及面廣泛復雜、需要許多專(zhuān)業(yè)協(xié)調配合的大型系統工程，必須與城市建設發(fā)展中長(cháng)期規劃密切結合起來(lái)進(jìn)行。作為城市規劃的有機構成部分，軌道交通的規劃與整個(gè)城市交通的線(xiàn)網(wǎng)規劃實(shí)為一體。為了避免客流稀少，線(xiàn)路走向應盡可能合理，否則，小客流低運量必然導致軌道交通無(wú)法發(fā)揮預期的骨干作用?？傊?，結合城市的總體客運需求合理規劃布局，是保證城市軌道交通主導地位的必要條件。當然，這種合理布局要充分考慮不同城市的用地空間總體規劃。北京地鐵線(xiàn)明顯采用了沿城市道路走向布局的方式，軌道交通網(wǎng)絡(luò )形態(tài)與市區道路棋盤(pán)式格局高度一致，恰恰體現了保護北京古城的特殊要求。這方面類(lèi)似的例子，還有南京地鐵1號線(xiàn)采用高架方式從中華門(mén)附近跨越古城，也充分考慮了地下車(chē)站與周?chē)h(huán)境、高架線(xiàn)路與地面景觀(guān)的協(xié)調需要。

其次，在以軌道交通為主導編制城市公交綜合規劃時(shí)，要十分注意加強交通換乘樞紐的建設，將軌道交通與現有的常規公交體系統一安排、有序調整，保證輕軌、地鐵等軌道交通與城市公共汽車(chē)、出租車(chē)、輪渡等多種交通工具的方便轉接，以及與機場(chǎng)、火車(chē)站、港口等其他運輸場(chǎng)所的順利銜接。前文所舉的歐洲發(fā)達國家的大城市，面對小汽車(chē)交通的沖擊，紛紛尋求一種新的交通發(fā)展模式，在通向郊區的沿線(xiàn)地鐵站大量修建小汽車(chē)停車(chē)場(chǎng)，引導小汽車(chē)乘客換乘后進(jìn)入中心城區，使軌道交通的大運量?jì)?yōu)勢得以發(fā)揮。國內方面新近建成的上?；疖?chē)南站，則成功地將鐵路與兩條城市軌道交通與幾十路近、遠郊公交汽車(chē)線(xiàn)的零距離換乘需要融入規劃設計中，成為一個(gè)值得學(xué)習借鑒的樣本。

最后，我們不能不充分注意軌道交通與整合改善城市常規公交之間的互動(dòng)關(guān)系。世界上絕大多數國家的軌道交通都是在既有城市公交體系形成后逐漸發(fā)展起來(lái)的。在未來(lái)相當長(cháng)一段時(shí)間內，公共汽車(chē)／電車(chē)仍將是人們出行使用較廣泛的交通工具之一。根據我國許多城市目前的經(jīng)濟發(fā)展水平與人口規模及交通總量需求，常規公交的整體地位短期內變化不大。但是，常規公交系統效率低下的現狀應該在逐步發(fā)展軌道交通的過(guò)程中加以綜合整治與改善。除了科學(xué)制訂線(xiàn)網(wǎng)布局，修建港灣式?？空九_，合理編制車(chē)輛運行圖，建設服務(wù)查詢(xún)顯示信息系統等具體措施外，從規劃立法角度保障公交的道路優(yōu)先使用權的思路也有待于細化落實(shí)。

近來(lái)，在軌道與公交配套發(fā)展背景如何建設大容量快速公交系統(BRT)引起了專(zhuān)業(yè)規劃人員的高度關(guān)注。BRT是一種利用現代化大容量專(zhuān)用車(chē)輛、在專(zhuān)用道路空間快速行駛的一種公交方式。它具有接近軌道交通的運力與快捷，建造和運營(yíng)成本又相對低廉，而且很大程度上可以利用改造提升現有的城市公交道路系統，在某些人口規模不是很大的城市中甚至可以考慮作為軌道交通的替代方式。

2003年國務(wù)院81號文件出臺后，國內許多城市馬上把發(fā)展BRT項目推到了緩解城市交通擁堵的前臺。北京市新近編制的中心城區公共汽／電車(chē)廠(chǎng)線(xiàn)網(wǎng)規劃中包含了18條BRT線(xiàn)路，總長(cháng)約300多km，在強調機動(dòng)性與可達性高度協(xié)調的前提下，首次將BRT作為一個(gè)功能層次融人公交線(xiàn)網(wǎng)整體結構中。此外，昆明市在園藝世博會(huì )期間開(kāi)通的國內首條位于道路中央的公交專(zhuān)用道，即將升級為規范的現代BRT系統。杭州根據城市發(fā)展模式與空間功能布局制訂的中遠期公交規劃，也確立以軌道與BRT為骨干，東西走向穿城而過(guò)的首條28 km BRT今年已基本開(kāi)通。 3 軌道交通應解決低成本建造運營(yíng)問(wèn)題

作為城市中最大的基礎建設項目之一的城市軌道交通投資巨大，京、滬、穗前幾年修建地鐵的綜合造價(jià)平均每千米超過(guò)了6億元人民幣。顯然，大多數國內城市的經(jīng)濟能力很難承受起如此高昂的成本。因此，不解決軌道交通的造價(jià)問(wèn)題，城市軌道交通難以實(shí)現。綜合考慮軌道交通的建造與運營(yíng)費用，筆者以為解決成本問(wèn)題擬應圍繞以下三個(gè)方面認真思考。

3．1 軌道交通的用地空間應體現預留漸進(jìn)原則

一般軌道交通建設成本中，包括拆遷費用在內的占用土地成本是其中不可忽視的一個(gè)組成部分，并不因為某些國家無(wú)償劃撥方式而改變它的社會(huì )成本性質(zhì)。為了降低這方面的成本，許多城市在已經(jīng)完成的公交總體規劃中，都為軌道交通的線(xiàn)路場(chǎng)站建設預留了用地空間。然而，線(xiàn)路建設的具體時(shí)機取決于城市發(fā)展的不同進(jìn)程，某些線(xiàn)路的客流形成需要一個(gè)長(cháng)期漸進(jìn)的過(guò)程。

因此，如何既能適應逐漸增長(cháng)的客流需要，又能合理有效地利用預留土地空間，是低成本發(fā)展軌道交通中必須慎重規劃考慮的現實(shí)問(wèn)題。在巴西的大多數城市里，市政當局大都在軌道交通近期沒(méi)有開(kāi)發(fā)的走廊上發(fā)展前文介紹的快速公交，將BRT專(zhuān)用道建在道路中央，初衷就是為了降低軌道交通項目的初期投資與運營(yíng)費用[4]。實(shí)際上，北京2005年全線(xiàn)通車(chē)的第一條BRT線(xiàn)路，正是敷設在預留的M8軌交走廊上，完全滿(mǎn)足了近期單向8 000人次／h的客流需求。

經(jīng)濟合理地使用土地空間，不僅需要作為城市規劃中發(fā)展軌道交通的指導原則加以確立，更應當具體落實(shí)在軌道交通系統工程的每一個(gè)子項目的設計圖紙上。根據《上海市城市總體規劃1999—2020》，到2020年將建成800 km左右軌道交通線(xiàn)，如果全都繼續采取目前的集中供電模式，屆時(shí)僅該項子系統就需建造50多座主變電所。

暫且不論一座主變電所動(dòng)轍上億元的巨額投資，僅建造變電所及電纜通道所需占用消耗的土地資源就將十分驚人。有鑒于此，最近上海相關(guān)部門(mén)已組織專(zhuān)家進(jìn)行優(yōu)化方案論證，將2020年前全網(wǎng)18條線(xiàn)路原先計劃建造的51座主變電所減少為39座，更可節約投資10億元人民幣以上。

3．2 軌道交通的建造模式要體現經(jīng)濟合理原則

世界城市軌道交通近百年的歷史展現了豐富多彩的發(fā)展模式，為我們提供了地鐵輕軌、導軌、有軌電車(chē)、郊區鐵路、磁懸浮等多種選擇模式，線(xiàn)型電機牽引系統則被公認為最有發(fā)展前途的一種在我國百萬(wàn)以上人口的城市中，因地制宜地利用現有條件低成本發(fā)展軌道交通，已有了一些成功的經(jīng)驗。上海的明珠輕軌一期有3／4長(cháng)度是改造利用原先的鐵路內環(huán)線(xiàn)，這對武漢等其他一些存在廢棄或利用率很低的鐵路既有線(xiàn)路城市，不啻是一種有益的啟發(fā)與示范。另外，東北沈陽(yáng)、長(cháng)春、哈爾濱等城市，還存有部分有軌電車(chē)線(xiàn)路[5]，在此基礎上統一規劃發(fā)展現代軌道交通，應該也能夠達到節省一部分費用成本的目的。

其實(shí)，國內城市軌道交通建設成本居高不下的原因之一，還在于脫離國情片面追求豪華檔次。表現在規劃設計上就是大量采用類(lèi)似于公共汽車(chē)系統的高線(xiàn)網(wǎng)密度、小站間距、低負荷強度。需知，軌道交通本質(zhì)上屬于快速大量運送中長(cháng)距離乘客的交通工具，依靠其他交通工具為它輸送客源，達到大運量高負荷。由于低線(xiàn)網(wǎng)密度、大站間距模式能夠明顯提高運行速度、縮短旅行時(shí)間，所以不但可以降低工程造價(jià)，而且還可以降低運行成本。正因為如此，將BRT系統規劃為軌道交通線(xiàn)路兩端的延伸段，或選擇“軌交+BRT”的混合網(wǎng)絡(luò )模式，都有助于達到適當降低軌道線(xiàn)網(wǎng)敷設密度的低成本目標。

另外，國內軌道交通運營(yíng)成本高的部分原因，還與計劃經(jīng)濟遺留下的傳統思維方式與條塊分割的管理模式密切相關(guān)。直到今天，許多城市在申請軌道交通立項時(shí)，每條線(xiàn)路都規劃有獨立使用的車(chē)輛段、控制中心、主要變電站，這套小而全的空間與管理體系必然造成資源的極大浪費。在軌道交通十分發(fā)達的日本，帝都高速交通營(yíng)團運營(yíng)管轄著(zhù)8條線(xiàn)路總長(cháng)183．2 km，但是所屬16個(gè)車(chē)站統共只設置了1座綜合控制中心。反觀(guān)國內，即使在資源共享程度較高的上海地鐵系統，已建和待建的控制中心仍有8座，另加1座軌道交通運營(yíng)協(xié)調及應急中心。

3．3 軌道交通的管理配套要體現因地制宜原則

如前所述，城市軌道交通的規劃不應盲目追求高標準，該建地面、高架的絕不鉆入地下、該建輕軌的絕不建地鐵，因為后者的造價(jià)往往是前者的3倍以上。此外，對地鐵建設成本影響甚大的土建工程中，其地下車(chē)站底板的埋置深度與車(chē)站建筑高度是決定造價(jià)大小的兩個(gè)關(guān)鍵因素。因此，合理設計基坑深度與車(chē)站建筑高度對降低總成本的意義，無(wú)論如何也不應低估。

如果說(shuō)軌交模式、建造標準的選擇較多地影響到土建工程造價(jià)部分，軌道工。程總造價(jià)的另外一半(45%～50 %)則取決于技術(shù)裝備等硬件的建設、購置、安裝費用。以地鐵車(chē)輛為例，目前國產(chǎn)價(jià)格僅為進(jìn)口產(chǎn)品的1／2～1／4。因此，降低成本費用的關(guān)鍵之一，是提高構成技術(shù)裝備主要部分的車(chē)輛、牽引、供電、信號的國產(chǎn)化水平。這方面，較晚竣工投入使用的南京地鐵為我們提供了很有說(shuō)服力的例證。據有關(guān)雜志介紹，該項目通過(guò)車(chē)輛項目的合同談判與國產(chǎn)化方案的慎密調整，大大減少了進(jìn)口部件和材料，降低了進(jìn)口設備的國際運輸成本，在成功實(shí)現70 國產(chǎn)化率的情況下，車(chē)輛項目合同價(jià)從最初的每輛約135萬(wàn)美元降低到116．5萬(wàn)美元，與設計概算相比節約投資4 000多萬(wàn)人民幣。

當然，軌道交通總體上屬于公共產(chǎn)品領(lǐng)域，單純的票務(wù)收入遠遠不足以?xún)敻堕_(kāi)通后的日常性運營(yíng)支出，中長(cháng)期的財務(wù)收支平衡對世界各國都是一個(gè)需要艱難應對的挑戰。筆者了解到的香港地鐵總收入中，票務(wù)收入約占60 ，其余40 9，6中廣告與物業(yè)管理各占一半[6]，這一香港較為成功的地鐵和物業(yè)綜合發(fā)展經(jīng)營(yíng)模式，今年初已通過(guò)成立中港合營(yíng)公司引入北京地鐵4號線(xiàn)的管理，各方都期待著(zhù)它能為國內軌道交通建設運營(yíng)展示一種令人鼓舞的前景。

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