北京城市交通發(fā)展模式以及當前緊迫任務(wù)

前言

本文通過(guò)對城市交通發(fā)展模式的比較和分析，結合北京城市交通發(fā)展的制約因素和有利條件，提出適合于北京特點(diǎn)的、可持續發(fā)展的城市交通發(fā)展模式，以及當前最緊迫的任務(wù)。

一、典型交通模式的比較

以小汽車(chē)為主導的交通模式和以公共交通為主導的交通模式是兩種典型的交通發(fā)展模式。美國大多數城市如洛杉磯等屬于前者，而日本、歐洲的大城市如東京、倫敦、巴黎等城市屬于后者。

交通和土地使用方式是密切相關(guān)、相互作用的。與大多數交通方式相比，以小汽車(chē)為導向的交通需要更多的土地用于道路和停車(chē)，這種交通方式鼓勵低密度的城市擴張，即所謂的"蔓延"方式。它增加了人均土地開(kāi)發(fā)量；這種影響還帶來(lái)了各種成本開(kāi)支，包括建設公路設施增加的經(jīng)濟成本、加大了道路的土地需求、增加了供司機使用的公共服務(wù)設施、因綠色空間的減少而引起的環(huán)境和美學(xué)成本，以及因低密度開(kāi)發(fā)而提高的人均市政和公用設施成本。蔓延增加了一系列的經(jīng)濟、環(huán)境、城市和社會(huì )成本，并且高度依賴(lài)小汽車(chē)交通。城市蔓延的受益者是小汽車(chē)使用者、住房擁有者和私人部門(mén)，而城市蔓延產(chǎn)生的成本卻是外部的，在社會(huì )和環(huán)境兩個(gè)方面都是如此。

上圖反映的是交通能源消耗與土地利用形態(tài)的關(guān)系，即人口密度越高，人均交通能源消耗量越低。從中還可以看出交通模式與能源消耗的關(guān)系，即以小汽車(chē)為主的城市（如美國城市），其人均交通能耗比公共交通為主導的城市（如東京）高出2.5~4倍。

美國和澳大利亞城市的人口密度均較低，約為10~20人/公頃，但是人均交通能源消耗量卻存在很大差異。這是由于城市（市街區面積）的大小差異所造成的，即美國城市的市街區面積大于澳大利亞城市市街區面積，而面積越大，交通出行的平均距離就越長(cháng)，人均交通能源消耗量就越大。

從節約資源和保護環(huán)境出發(fā)，選擇緊湊型城市形態(tài)，并且選擇以公共交通為主導的城市交通發(fā)展模式無(wú)疑是正確和理想的，是屬于可持續發(fā)展的模式。

二、交通發(fā)展的制約因素和有利條件

1.交通發(fā)展的制約因素

生態(tài)環(huán)境和土地資源是城市交通發(fā)展中不可忽視的約束條件。

隨著(zhù)機動(dòng)車(chē)保有量的快速增長(cháng)和工業(yè)結構的調整改造，機動(dòng)車(chē)已經(jīng)成為北京市區大氣與噪聲污染的主要來(lái)源，機動(dòng)車(chē)尾氣排放的增加抵消著(zhù)城市環(huán)境治理的效果。因此，客觀(guān)要求必須大力發(fā)展以軌道交通為主導的公共交通體系。

我國土地資源短缺，人均耕地僅800多平方米。為此國家實(shí)行嚴格控制城市建設用地的政策，保持城市的高密度發(fā)展，減少耕地的占用。在這種背景下，要在北京建成與歐美城市同等規模的市區道路網(wǎng)是不現實(shí)的。如下表所示，北京市區道路網(wǎng)與發(fā)達國家城市相比處于較低水平。單從財力角度看，在短期內提高到歐美城市的水平也是非常困難的。因此，在道路資源極其有限的情況下，北京市只有更加注重提高道路使用效率，只有建設比上述發(fā)達國家更為發(fā)達的以軌道交通為主體的公共交通體系，才能從根本上解決城市交通問(wèn)題，從而保持良好的城市環(huán)境。

北京舊城區由于歷史原因，道路稀疏，胡同狹窄，沒(méi)有形成象歐洲城市那樣較高密度的城市道路網(wǎng)，道路對交通的容納能力極其有限。北京是世界著(zhù)名的古都和國家確定的歷史文化名城，對舊城區傳統風(fēng)貌和城市格局的保護有嚴格的要求。因此 在舊城區，道路的擴充將是極其有限的。要想在保護的前提下解決交通問(wèn)題，勢必要求在舊城區建立比舊城外地區更發(fā)達的公共交通系統。

2.交通發(fā)展的有利條件

交通在可持續城市形態(tài)的討論中是一個(gè)核心問(wèn)題。有關(guān)城市形態(tài)對出行方式影響的研究和爭論，推動(dòng)了城市向更緊湊的城市形態(tài)的轉變。近期以來(lái)學(xué)術(shù)界形成這樣的輿論，即緊湊型城市形態(tài)（Compact Urban Forms）最適于提供可持續特性。一些城市政府已經(jīng)開(kāi)始將對城市形態(tài)的控制作為一種減少交通需求手段。

人口密度相對較高的緊湊形城市能夠為公共交通系統提供足夠的客源，并降低公共交通系統的建設和運營(yíng)成本，較短的出行距離更能減少時(shí)間和能源的消耗。因此，北京緊湊型的城市形態(tài)無(wú)疑為發(fā)展公共交通創(chuàng )造了極其有利的條件。

從可持續發(fā)展的角度，北京還擁有發(fā)達國家大城市所沒(méi)有的、所羨慕的得天獨厚的有利條件，即大量的自行車(chē)使用者。如果沒(méi)有大量自行車(chē)交通的存在，北京市區的道路交通擁堵?tīng)顩r會(huì )更加嚴重，大氣污染等環(huán)境問(wèn)題會(huì )更加惡化。從可持續發(fā)展的角度出發(fā)，應將大量的自行車(chē)交通看作是一個(gè)有利條件，而不應看作包袱和累贅。

北京的軌道交通線(xiàn)路總長(cháng)已經(jīng)達到95公里；已經(jīng)形成由快速路和主干路組成的環(huán)線(xiàn)放射狀道路網(wǎng)格局，為建設地面快速公共交通系統打下了良好基礎。

三、北京城市交通發(fā)展模式

城市交通發(fā)展模式的核心是城市交通結構。借鑒國際先進(jìn)城市的城市交通結構，并結合北京自身特點(diǎn)，對適合于北京的城市交通結構提出建議。

1.與世界四大先進(jìn)城市的比較

（1）四大城市核心地區交通結構

倫敦、紐約、巴黎、東京核心地區（zone1）的面積、人口如下表所示，全天進(jìn)入核心地區出行的交通結構（不含步行）如下圖所示。

在進(jìn)入核心地區（zone1）出行的交通結構中（不含步行），四城市公共交通都占據著(zhù)絕對主導地位（占67%~87%），公共交通中又以軌道交通為主體（占全體的58%~86%），小汽車(chē)交通（包括出租車(chē)）只占12%~32%。四城市中東京的公共交通比重最高（87%）而小汽車(chē)比重最低（12%）。

（2）四大城市市區交通結構

四城市市區（zone1 & zone2）面積和人口如下表所示，市區范圍出行交通結構（全天，不含步行和自行車(chē)）如下圖所示。

對四城市市區范圍出行的交通結構（不含步行和自行車(chē)）進(jìn)行比較，發(fā)現東京市區公共交通比重最高，占64%（軌道交通58%，公共電汽車(chē)6%），而小汽車(chē)比重最低，為32%。從可持續發(fā)展角度看，東京與其它三城市相比明顯高一個(gè)檔次。

（3）北京、倫敦、東京市區交通結構比較

北京、倫敦、東京市區面積和人口如下表所示，市區范圍出行交通結構（工作日全天）如下圖所示。

北京市區與倫敦市區（zone1+zone2）及東京市區（區部）進(jìn)行比較，發(fā)現東京的公共交通比重高于倫敦、遠高于北京，尤其是軌道交通比重相差甚遠，而小汽車(chē)比重卻是北京高于東京。北京的自行車(chē)比重遠高于其它兩個(gè)城市。

倫敦在過(guò)去十年中大力發(fā)展公共交通，公共交通比重有明顯上升。與東京相比，公共電汽車(chē)比重高于東京，但軌道交通比重明顯偏低，有待于進(jìn)一步提高。

北京與倫敦相比，公共電汽車(chē)比重略高，但軌道交通比重明顯偏低。

另外，東京并沒(méi)有因為經(jīng)濟發(fā)達、生活水平高而放棄自行車(chē)交通。

2.北京城市交通發(fā)展模式

（1）關(guān)于公共交通和小汽車(chē)交通

由于北京受到環(huán)境、土地資源、道路資源的制約，北京城市交通發(fā)展必然要選擇可持續發(fā)展的模式。北京要想達到東京、倫敦、巴黎的環(huán)境水平，就必須發(fā)展比這些城市更為發(fā)達的公共交通網(wǎng)絡(luò )和服務(wù)系統，就必須更加嚴格限制小汽車(chē)的使用。

（2）關(guān)于出租汽車(chē)

由于北京公共交通發(fā)展遲緩，服務(wù)水平低，使得出租汽車(chē)所承擔的客運交通比例由1986年的不足1%上升到2000年的8.8%。出租汽車(chē)和小汽車(chē)一樣，運輸效率低、能耗高、污染大，大量占據并浪費著(zhù)十分有限的道路空間和停車(chē)空間。從平均載客人數和運營(yíng)方式看，出租汽車(chē)屬于私人交通方式，不應該作為主流客運交通方式。下圖表示的是2000年倫敦市區（zone1+zone2）客運交通結構，出租汽車(chē)的比重不到1%。從多數發(fā)達國家大城市的經(jīng)驗看，公共交通是城市客運的主流交通方式，出租汽車(chē)只是公共交通的輔助方式，起補充作用。市民們往往只在一些特殊地區，如在公共交通覆蓋范圍以外地區、公共交通非營(yíng)業(yè)時(shí)間段、以及攜帶重物、接送病人客人、等特殊情況下才利用出租汽車(chē)，而以出租汽車(chē)為上下班及日常出行交通工具的人極少。

北京由于道路資源以及環(huán)境條件限制，應該在提高公共交通服務(wù)水平的同時(shí)，采取逐步縮小出租汽車(chē)規模的政策，使出租汽車(chē)成為市民特殊情況下的代步工具，而不能成為市民日常出行的主要交通工具。

（3）關(guān)于自行車(chē)的功能和地位

與西方發(fā)達國家城市所不同的是北京擁有大量的自行車(chē)交通。自行車(chē)交通在北京城市交通結構中占38%，高于其它任何一種交通方式，是不能忽視的一種交通方式。如何確定自行車(chē)交通在北京城市交通中的地位（功能定位），如何確定它的發(fā)展方向，是北京城市交通發(fā)展模式中不可缺少的極其重要的組成部分。

以往在確定城市交通結構中帶有很大的主觀(guān)性，國內有些城市提出要消滅自行車(chē)交通，用公共交通替代，以整肅城市道路交通。而實(shí)際上城市并不具備這樣的能力和需求。確定自行車(chē)交通在北京城市交通中的功能定位，應該從自行車(chē)交通的特點(diǎn)以及居民出行的特征以及民情出發(fā)進(jìn)行研究。

自行車(chē)交通具有零污染的特點(diǎn)，是最清潔的交通工具。北京市區道路平坦、降雪量極小的地理和氣候環(huán)境，對自行車(chē)交通的發(fā)展提供了非常有利的條件。自行車(chē)具有行駛靈活、存車(chē)方便省地的特征，對于短距離出行來(lái)說(shuō)，沒(méi)有一樣交通工具比自行車(chē)交通更快、效率更高。另外，作為公共交通的端末交通工具（騎自行車(chē)轉乘公共交通），自行車(chē)還可以彌補公共交通線(xiàn)網(wǎng)密度不足的缺陷，并向公共交通提供客源。"自行車(chē)作為一種不消耗能源、無(wú)污染的綠色交通工具，可以在短距離（2～5公里）出行中作為一種較為理想的選擇，應當在城市多元客運體系中占有一席之地" 。

自行車(chē)交通在北京由來(lái)已久，有著(zhù)廣泛的群眾基礎，深受廣大市民的歡迎，一直是市民的主要帶步工具。

2000年居民出行調查資料顯示，北京市區居民出行（不含步行）距離在5公里以下的約占34%（見(jiàn)下圖），而自行車(chē)實(shí)際承擔著(zhù)居民出行總量（不含步行）的38%。從規模上看，自行車(chē)交通占30%左右的規模是基本適宜的。當然，隨著(zhù)郊區新城的發(fā)展和部分人口的外遷，人們的出行距離會(huì )有所增加，自行車(chē)交通需求會(huì )降低，但可以通過(guò)促進(jìn)居住和就業(yè)崗位的就地平衡，以及實(shí)施相關(guān)技術(shù)政策而加以克服。畢竟實(shí)現居住和就業(yè)崗位的就地平衡是城市規劃所追求的目標之一。對自行車(chē)交通采取何種政策（積極的、消極的），對于其今后發(fā)展的影響將是不同的。

自行車(chē)交通即使在高收入國家也越來(lái)越受到重視，比如東京并沒(méi)有因為經(jīng)濟發(fā)達、生活水平高而放棄自行車(chē)交通。歐盟和日本已將非機動(dòng)車(chē)交通納入城市整體交通運輸戰略中。在荷蘭，大力發(fā)展自行車(chē)交通已經(jīng)成為荷蘭的一項國策，國家的自行車(chē)總體規劃中明確寫(xiě)明："5公里以下的出行盡可能放棄使用機動(dòng)車(chē)而改用自行車(chē)，從家到軌道交通車(chē)站，自行車(chē)是最合適的交通工具。"

北京的自行車(chē)交通是歷史發(fā)展的產(chǎn)物，是可持續發(fā)展的交通方式之一，它的存在符合城市交通出行的特征，是短距離交通出行的最佳交通工具，也是公共交通的輔助交通工具，在城市交通體系中占有重要地位；在北京，自行車(chē)交通占居民出行總量（不含步行方式）30%左右是適宜的。為此，應該珍惜已有深厚群眾基礎的、深受廣大市民歡迎的自行車(chē)交通，并采取積極的、扶持性的交通政策，而不是限制、淘汰政策，為自行車(chē)交通創(chuàng )造更為安全、更為方便的使用環(huán)境，積極吸引小汽車(chē)交通方式中的短距離出行（小于5公里，占小汽車(chē)方式的30%）向自行車(chē)方式轉移。

圖7、8 北歐國家盡管是最富有的國家，但自行車(chē)交通被高度重視，從居住區到現代化辦公樓，自行車(chē)停車(chē)處都被安排在最醒目、最方便使用的地方。從中不僅看不出自行車(chē)是落后的象征，反而體現出城市交通的可持續發(fā)展，體現出城市的文明。

（4）北京城市交通發(fā)展模式

通過(guò)以上比較可以看出，在世界四大城市中，東京以發(fā)達的、極具吸引力的軌道交通而成為特大城市交通可持續發(fā)展的成功典范，應該成為北京學(xué)習的、首選的榜樣。世界四大城市特別是東京的城市交通發(fā)展模式應該成為北京城市交通發(fā)展的首選模式。

從可持續發(fā)展的要求出發(fā)，結合北京自身特點(diǎn)，充分考慮城市土地和交通資源以及環(huán)境上的約束條件，北京城市交通發(fā)展模式應該是：

優(yōu)先發(fā)展能滿(mǎn)足大部分交通需求的以軌道交通為主體的公共交通體系，大幅提高公共交通的客運分擔比重；同時(shí)努力引導和控制小汽車(chē)的使用，壓縮出租汽車(chē)的所占比例；積極為自行車(chē)交通和步行交通創(chuàng )造良好使用環(huán)境，努力保持自行車(chē)交通規模。

未來(lái)各種交通方式在客運交通中所占比例應該有如下關(guān)系：

公共交通 > 自行車(chē) > 小汽車(chē)

四、當前主要任務(wù)

當前的主要任務(wù)，是扭轉城市交通結構的惡化趨勢，在城市交通可持續發(fā)展原則指導下，引導并實(shí)現交通方式的良性轉換。即充分發(fā)揮各種交通方式的優(yōu)勢，積極引導中長(cháng)距離出行者使用公共交通、短距離出行者使用自行車(chē)交通。

首先要促進(jìn)小汽車(chē)方式向公共交通和自行車(chē)交通轉移，其次是引導自行車(chē)方式中長(cháng)距離出行者向公共交通轉移。從上圖可以看出，在小客車(chē)方式中，5公里以下的短距離出行約占30%，應該使其向自行車(chē)方式轉移；5公里以上的中長(cháng)距離出行約占70%，應該使其向公共交通方式轉移；在自行車(chē)利用者中，10公里以上長(cháng)距離出行約占20%，應該促使其向公共交通方式，或者向"自行車(chē)→公共交通"的駐車(chē)換乘方式轉移（以自行車(chē)為鍛煉手段者除外）。

五、發(fā)展的緊迫性和發(fā)展時(shí)機的把握

國外公共交通發(fā)達的城市如東京、倫敦、巴黎，是在小汽車(chē)普及之前就已經(jīng)建立起發(fā)達的軌道交通網(wǎng)絡(luò )。而北京雖然早在1969年就建成了第一條地鐵，但在隨后的30年軌道交通發(fā)展極其緩慢甚至停頓?，F在，北京市機動(dòng)車(chē)保有量已經(jīng)接近200萬(wàn)輛，并且今后將進(jìn)入快速增長(cháng)期，到2008年預計將達到300萬(wàn)輛。過(guò)去15年，小轎車(chē)交通方式所承擔的客運交通比例已經(jīng)從5%上升到23%，出租汽車(chē)從不足1%上升到9%，兩者相加，個(gè)人機動(dòng)化交通方式已經(jīng)從不足6%增長(cháng)到32%，而且這個(gè)發(fā)展趨勢并沒(méi)有發(fā)生變化。 如果公共交通得不到一個(gè)飛躍發(fā)展，還將有大量的人放棄公共交通和自行車(chē)而向小汽車(chē)方式轉移。

為滿(mǎn)足2008年奧運會(huì )的要求，北京已經(jīng)開(kāi)始大力開(kāi)展軌道交通建設，計劃將軌道交通線(xiàn)路總長(cháng)延伸至300公里。雖然如此，和已經(jīng)規模較大的機動(dòng)車(chē)保有量及其快速增長(cháng)的勢頭相比，軌道交通建設還是起步偏晚，可以說(shuō)從一開(kāi)始就進(jìn)入了與個(gè)人機動(dòng)化交通方式競賽的狀態(tài)。國外的經(jīng)驗表明，人們一旦選擇了個(gè)人機動(dòng)化交通方式，再促使其向公共交通轉移是十分困難的，所花的代價(jià)也是極其高昂的。

如何引導新增出行使用公共交通和自行車(chē)交通，如何使公共交通方式中的長(cháng)距離出行不向小汽車(chē)方式轉移，以及如何使自行車(chē)方式中的長(cháng)距離出行向公共交通而不是小汽車(chē)方式轉移，是北京城市交通建設的當務(wù)之急，也是城市交通發(fā)展戰略所要解決的關(guān)鍵、核心問(wèn)題。

為此，應將籌辦2008年奧運會(huì )作為發(fā)展公共交通的一個(gè)良機（可能是最后機會(huì )），在"綠色奧運""人文奧運"上做足文章，徹底扭轉交通結構惡化趨勢。首先應堅持不懈地將軌道交通網(wǎng)絡(luò )迅速提高到較高水平。此外，還應該充分注意到軌道交通的建設周期較長(cháng)、見(jiàn)效較慢的客觀(guān)規律，為了使以軌道交通為主導的公共交通在這場(chǎng)競賽中取得勝利，在軌道交通網(wǎng)絡(luò )具備一定規模之前，應盡最大努力減少向個(gè)人機動(dòng)化交通方式的轉移，盡量減少為扭轉客運交通結構惡化趨勢而所花費的成本。為此，在發(fā)展策略上應有所考慮、有所轉變。

一是加快對地面公共交通系統進(jìn)行全面改革、調整和強化，提高其綜合服務(wù)水平，進(jìn)一步加快（力爭一年內）和基本完成快速公交系統（BRT:Bus Rapid Transit）的建設，以彌補軌道交通產(chǎn)生明顯效益前的空白，在軌道交通網(wǎng)絡(luò )具備一定規模之前，最大限度減少向個(gè)人機動(dòng)化交通方式的轉移。

二是有意識地、有計劃地控制中心地區道路設施建設的速度，特別是控制刺激小汽車(chē)交通發(fā)展的干道建設的速度，將建設重點(diǎn)轉移到次干路和支路；停止舊城區內的大規模道路擴建項目。做到"有所為而有所不為。"

三是盡快組織研究和出臺交通需求管理措施，控制小汽車(chē)的不合理使用。

結束語(yǔ)

北京城市交通發(fā)展模式應該是，優(yōu)先發(fā)展能滿(mǎn)足大部分交通需求的以軌道交通為主體的公共交通體系，大幅提高公共交通的客運分擔比例；努力引導和控制小汽車(chē)的使用；積極為自行車(chē)交通和步行交通創(chuàng )造良好使用環(huán)境，努力保持自行車(chē)交通規模。未來(lái)北京城市各種交通方式承擔客運交通比重應該有如下關(guān)系：公共交通 > 自行車(chē) > 小汽車(chē)。

資源和空間的限制使得北京只有建設比發(fā)達國家大城市更為發(fā)達的以軌道交通為主體的公共交通體系，才能從根本上解決城市交通問(wèn)題。北京緊湊型城市形態(tài)和自行車(chē)交通的普及為優(yōu)化交通結構提供了有利條件。當務(wù)之急是抓住籌辦2008年奧運會(huì )的機會(huì )，徹底扭轉城市交通結構惡化的趨勢。"機不可失，時(shí)不再來(lái)"。