關(guān)于我國航空運輸服務(wù)業(yè)的市場(chǎng)結構及價(jià)格競爭策略分析

論文關(guān)鍵詞：航空市場(chǎng) 市場(chǎng)結構 價(jià)格競爭

論文摘要：我國航空運輸服務(wù)業(yè)從宏觀(guān)上分析具有寡頭壟斷的市場(chǎng)結構特點(diǎn)，從航線(xiàn)運營(yíng)的角度分析卻具有壟斷競爭的特點(diǎn)，因此我國航空運輸服務(wù)市場(chǎng)還處在重要的發(fā)展變革階段。在我國空運市場(chǎng)特定的經(jīng)濟環(huán)境下，旅客的購買(mǎi)決策受到多種因素的影響，航空公司的價(jià)格競爭主要表現為不同價(jià)格的子艙位數量的決策，并且具有復雜的價(jià)格體系。在同一航線(xiàn)上經(jīng)營(yíng)的不同企業(yè)一方面要針對價(jià)格需求彈性大和時(shí)間需求彈性大的旅客采取強硬的價(jià)格競爭策略；另一方面也要注重差異化價(jià)格競爭策略避免惡性競爭的發(fā)生。

一、 我國航空運輸服務(wù)業(yè)市場(chǎng)結構分析

我國航空運輸業(yè)最早是以政企合一、高度壟斷和準軍事化管理的模式運行。隨著(zhù)我國經(jīng)濟體制的改革和市場(chǎng)化進(jìn)程的不斷深入，民航業(yè)是較早進(jìn)行體制改革的行業(yè)之一。我國航空運輸業(yè)主要采用分類(lèi)管理體制模式，即由空中交通管制服務(wù)業(yè)、機場(chǎng)服務(wù)業(yè)、航空運輸服務(wù)業(yè)、航空保障服務(wù)業(yè)、航空延伸服務(wù)業(yè)、航空維修服務(wù)和飛行員培訓這 6個(gè)主要業(yè)務(wù)部門(mén)構成。其中航空運輸服務(wù)業(yè)是航空運輸業(yè)的核心業(yè)務(wù)，航空公司是航空運輸業(yè)的生產(chǎn)主體，承擔實(shí)現旅客、貨物空問(wèn)位移的主要職能，因此我們對航空運輸市場(chǎng)結構的分析主要針對運輸服務(wù)業(yè)即航空公 司的市場(chǎng)結構 和價(jià)格競爭。

(一 )我國航空運輸服務(wù)業(yè)市場(chǎng)結構的沿革

我國航空運輸服務(wù)市場(chǎng)，從最早的國家壟斷經(jīng)營(yíng)，發(fā)展到現在多元化航空運輸企業(yè)的競爭結構，共經(jīng)歷了三個(gè)階段，如表1：

(二 )我國航空運輸服務(wù)業(yè)的市場(chǎng)結構的特點(diǎn)

經(jīng)過(guò)三個(gè)階段的發(fā)展，我國的航空運輸服務(wù)業(yè)的市場(chǎng)結構的主要特點(diǎn)也在不斷的演變。從開(kāi)始的高度壟斷，發(fā)展到現在壟斷和競爭并存的格局。雖然表面上分析，中國航空運輸業(yè)服務(wù)資源始終主要集中在三大航空集團，但對于空運市場(chǎng)，我們分析的角度是從航線(xiàn)出發(fā)，一條航線(xiàn)就是一個(gè)細分市場(chǎng)，旅客的需求只有在同一航線(xiàn)上才是無(wú)差異的，所以航空公司之問(wèn)的競爭都是針對某一條航線(xiàn)而言，盈利或虧損也是針對航線(xiàn)而言。對于市場(chǎng)結構的分析自然也要從宏觀(guān)和微觀(guān)兩個(gè)方面人手。

1．從宏觀(guān)的角度分析，我國航空運輸服務(wù)業(yè)屬于寡頭壟斷的市場(chǎng)結構

從我國航空運輸服務(wù)市場(chǎng)的總體看，目前我國雖然有四類(lèi)航空運輸服務(wù)企業(yè)并存，但是主要的運力資源和航線(xiàn)資源都被三大航空集團控制，三大航空集團擁有的飛機數量和航線(xiàn)數量占到中國整個(gè)飛機數量和航線(xiàn)數量的 65％以上，他們決定中國航空運輸業(yè)發(fā)展的主要方 向。三大航空公司之間關(guān)系密切、相互影響、盡力保持原有的運輸市場(chǎng)，并且還不斷地進(jìn)行擴張，增強自身的競爭實(shí)力。所以其他的各類(lèi)航空公司從整體實(shí)力來(lái)看，都無(wú)法和三大航空集團比較，這種市場(chǎng)結構具有典型的寡頭壟斷的特點(diǎn)。

2．從微觀(guān)的角度分析，我國航空運輸服務(wù)業(yè)屬于壟斷競爭的市場(chǎng)結構

從公司運營(yíng)的角度分析，實(shí)際上航空公司之間的競爭是航線(xiàn)的競爭，在同一條航線(xiàn)上，參與競爭的航空公司無(wú)論實(shí)力強大還是弱小，實(shí)際提供給旅客的空間位移的服務(wù)是一致的經(jīng)濟學(xué)家認為壟斷競爭企業(yè)是價(jià)格的決定者，而不是價(jià)格的接受者。特別是在國內干線(xiàn)上，參與運營(yíng)的公司都超過(guò)了3家，有 50％的干線(xiàn)有4家及以上的公司經(jīng)營(yíng)，所以不同公司之間存在激烈的競爭，包括非價(jià)格競爭與價(jià)格競爭，比如價(jià)格大戰、運力投入加大、強調自身服務(wù)的差異性。通過(guò)不斷提高運輸服務(wù)質(zhì)量和生產(chǎn)效率來(lái)獲得競爭的優(yōu)勢。我國民航管理機構也逐步放松價(jià)格管制和航線(xiàn)準入制度，強調航空公司經(jīng)營(yíng)的競爭意識，不斷地開(kāi)發(fā)航空運輸服務(wù)新需求，促進(jìn)民航業(yè)快速發(fā)展。

二、我國航空運輸市場(chǎng)競爭環(huán)境的特點(diǎn)

(一)市場(chǎng)的集中度較高，但競爭激烈

從以上分析可知，我國航空運輸服務(wù)業(yè)雖 然 以三大航 空集團為主導，但從航線(xiàn)經(jīng)營(yíng)的角度看存在著(zhù)激烈的競爭，并不會(huì )因為公司的實(shí)力強大而輕易將競爭對手趕出市場(chǎng)。規模經(jīng)濟在航空公司經(jīng)營(yíng)中并沒(méi)有特別明顯的優(yōu)勢，反而一些規模較小的公司由于管理層次簡(jiǎn)單、生產(chǎn)效率高，可以獲得和大型公司相當甚至更低的運營(yíng)成本，提供了參與競爭的條件。

(二 )銷(xiāo)售交易信息的虛假公開(kāi)

隨著(zhù)信息技術(shù)的快速發(fā)展，全球的民航運輸業(yè)都采用了計算機定座系統進(jìn)行客票的銷(xiāo)售，旅客與航空公司都可以在網(wǎng)絡(luò )或定座系統 中查詢(xún)到其他經(jīng) 營(yíng)者的定價(jià)和銷(xiāo) 售情況 。由于在價(jià)格公開(kāi)化程度越高時(shí)，報復行動(dòng)越迅速，用削價(jià)策略竊取競爭對手市場(chǎng)份額的做法應該并沒(méi)有太大的作用。但航空運輸企業(yè)卻依然頻繁的采 用削價(jià)策略，主要原 因是在市 場(chǎng)交易中還涉及到報價(jià)以外的其他因素。目前中國民航企業(yè)的客票銷(xiāo)售大多是通過(guò)銷(xiāo)售代理商來(lái)實(shí)現的，航空公司與銷(xiāo)售代理之間的交易條件的秘密性，就成為一個(gè)十分重要的問(wèn)題，銷(xiāo)售代理商為了能夠獲得更多的銷(xiāo)售量而獲得航空公司給予的獎勵或更多的回扣，往往會(huì ) 采用很多秘密的手段掩蓋銷(xiāo)售的實(shí)際數據，使競爭對手不易察覺(jué)到竊取其生意的行為，從而阻礙了報復的及時(shí)發(fā)生。

(三 )旅客需求的時(shí)效性和 多層次性

由于航空運輸市場(chǎng)具有很強的時(shí)效性，在運輸淡季或者針對某一航班時(shí)刻安排不理想的航班，航空公司為了吸引更多的旅客，也會(huì )降低價(jià)格。主要是因為航空運輸的固定成本巨大，而變動(dòng)成本相對又非常小。在低于生產(chǎn)能力范圍內生產(chǎn)時(shí)邊際成本隨產(chǎn)出水平的下降而急劇下降，需求的波動(dòng)一般會(huì )導致價(jià)格的大起大落。在淡季，企業(yè)為了能夠盡可能的減少損失，往往都會(huì )采取削價(jià)的方式來(lái)獲取更多的利潤。

航空市場(chǎng)是一個(gè)多層次的市場(chǎng)。由于乘機旅客的身份和出行目的的不同，各種旅客對票價(jià)的承受能力是不同的，可以劃分成一些等級。通?？梢詫⒙每褪袌?chǎng)分為4類(lèi)，第一類(lèi)：對時(shí)間敏感而對價(jià)格不敏感 的旅客 ；第二類(lèi) ：對 時(shí)間價(jià)格 均敏感的旅客；第三類(lèi)：對價(jià)格敏感 而對 時(shí)間不敏感的旅 客 ；第 四類(lèi)：對時(shí)間價(jià)格均不敏感的旅客 。

航空公司根據旅客的需求的層次，將航班的座位進(jìn)行一定的劃分。實(shí)際上旅客等級的劃分根據實(shí)際情況可以劃分得更加詳細，在國外一般一個(gè)航班都在 1O個(gè)等級以上 ，我國現在一般都劃分成 5—6個(gè)等級。但是各等級之間的劃分不是絕對的，屬于某一層次的乘客在特定條件下會(huì )改變購買(mǎi)相應層次的機票。比如在“五一”，“十一”期間，原本打算購買(mǎi)折扣票的乘客在沒(méi)有折扣票的情況下，也會(huì )購買(mǎi)全價(jià)機票。

(四)價(jià)格制定的特殊性

空運企業(yè)價(jià)格的制定受到民航總局的管理與控制。通常情況下，航空公司使用的最高價(jià)格就是民航總局制定的公布價(jià)格，可以認為這個(gè)價(jià)格 就是航 空公 司的壟 斷價(jià)格 ?，F在幾乎所有的航空公司都采取差別定價(jià)的方式，即對同一個(gè)航班在不同的購買(mǎi)時(shí)間或者購買(mǎi)條件下，向旅客收取不同的價(jià)格。這是航空公司為了能夠在提高客座率的情況下最大限度的增加每座公里收益的方法。其原因一方面是航空公司的資產(chǎn)具有極強的專(zhuān)有性，并且價(jià)值極高，公司都必須要盡快地回收固定資產(chǎn)的投入 ；另一方面空運產(chǎn)品具有極強的時(shí)效性 ，一旦航班起飛，座位沒(méi)有銷(xiāo)售出去，便不會(huì )產(chǎn)生任何價(jià)值，航空公司自然要充分利用飛機上的每一個(gè)座位。

三、航空運輸服務(wù)業(yè)價(jià)格競爭的特殊性

(一 )旅客的購 買(mǎi)決策受到多種因素的影響

在航空運輸市場(chǎng)的競爭中，除了采用航班密度、服務(wù)質(zhì)量等策略外，主要就是價(jià)格競爭。企業(yè)競相降低客票的價(jià)格，在惡性競爭中，企圖以先行降價(jià)至合理的成本以下的方式將對手驅逐出市場(chǎng)，并阻止潛在的競爭對手進(jìn)入市場(chǎng)，當對手退出市場(chǎng)或潛在對手放棄進(jìn)入市場(chǎng)的打算后，再將價(jià)格升至壟斷水平。但實(shí)際上，在激烈的競爭中，并沒(méi)有哪個(gè)企業(yè)因為超低的價(jià)格無(wú)利可圖，而退出競爭市場(chǎng)的。一方面是因為航 空企業(yè)的資產(chǎn)具有極強的專(zhuān)用性，并且價(jià)值極高，多數航空公司的航空器的購買(mǎi)都是通過(guò)融資、租賃的方式實(shí)現，一旦企業(yè)放棄市場(chǎng)，則這些資產(chǎn)將毫無(wú)用處，也會(huì )給企業(yè)和國家造成巨額負債。另一方面空運市場(chǎng)的價(jià)格競爭區別于普通的產(chǎn)品，在一般的動(dòng)態(tài)價(jià)格競爭模型中，我們都認為企業(yè) 的產(chǎn)品可以完全相互替代，消費者只把價(jià)格作為取舍的唯一標準。當企業(yè)進(jìn)行共謀時(shí)，他們會(huì )制定壟斷價(jià)格，但只要其中一家企業(yè)不合作，而采取降價(jià)的方式進(jìn)行競爭，如果其他的企業(yè)不能立刻跟隨，則他們很快就會(huì )失去市場(chǎng)，利潤降為零。但在空運市場(chǎng)中，企業(yè)的服務(wù)并不是可以完全替代的，主要因素就是航班時(shí)刻和航空公司品牌。因為不可能在同一時(shí)刻，兩家航空公司使用相同的機型，同時(shí)起飛，運行同一條航線(xiàn)。在一條航線(xiàn)的經(jīng)營(yíng)中，必然存在航班時(shí)刻的區別，而這個(gè)因素對某些消費者而言卻又是相當的重要，所以即使有些公司采取低價(jià)傾銷(xiāo)的策略，也不會(huì )使其他航空公司的旅客變?yōu)榱?，只不過(guò)可能使旅客的數量減少 。

從橫向看，我們可以知道在各類(lèi)影響因素中，機票價(jià)格只排在第 5位(不考慮其他因素)，消費者更看重航空公司的品牌、航班時(shí)刻、服務(wù)和安全。對于安全因素，我國的航空公司都可以最大限度的保證旅客的生命財產(chǎn)安全，而對于其他的三個(gè)因素，則存在很大的不同。特別是航班時(shí)刻是最重要的影響因素，這就決定了航空公司不可能提供完全同質(zhì)的產(chǎn)品如果再考慮航空公司的品牌和服務(wù)，那么非價(jià)格因素對旅客購票的影響才是主導因素。但從縱向看，從 2002年到 2004年，機票價(jià)格對旅客的影響越來(lái)越大，其他的因素越來(lái)越弱這說(shuō)明非商務(wù)旅客的比例增加，他們更注重機票價(jià)格，而忽略公司品牌和時(shí)刻。這便導致公司對機票價(jià)格競爭的加劇，使價(jià)格因素和非價(jià)格 因素變得 同等重要 。

(二 )差別定價(jià)導致票價(jià)體系極為復雜

由于旅客需求具有時(shí)效性和多層次性，航空公司為了更有效地吸引各類(lèi)旅客的購買(mǎi) ，采用 差別定 價(jià)方式 。通 常情況之下，公司會(huì )將某一個(gè)航班的座位分成若干個(gè)子艙位，每個(gè)子艙位分配一定數量的座位，不同的子艙位制定不同的銷(xiāo)售價(jià)格，當然都是在公布票價(jià)的基礎上給予不同的折扣。實(shí)施這種多等級票價(jià)體系，能夠使航空公司抓住不同需求特點(diǎn)的旅客，從而獲得最大的收益。由于各種折扣的票價(jià)都存在，這樣航空公司之間的價(jià)格競爭就不再是價(jià)格本身的競爭了，而是低價(jià)艙位的座位數量設置多少的競爭了。如果低價(jià)座位設置的越多，也就越能夠吸引旅客來(lái)購買(mǎi)。同樣，航空公司的價(jià)格競爭在時(shí)間上會(huì )發(fā)生變化 ，把競爭看作 成 一個(gè)動(dòng)態(tài) 過(guò)程就意味著(zhù)企業(yè) 在某一 時(shí)刻所 作的決 策會(huì )影 響競爭對 手 ，實(shí)際上也會(huì )影響企業(yè)本 身將來(lái) 的行為。

對于航班定價(jià) 的分析必 須放 在運載量一定的條件下進(jìn)行，因為每次的差別定價(jià)及相應的座位分配都是不同的，都是一個(gè)短期行為，受到運載量的限制。這個(gè)問(wèn)題也是一個(gè)最有效利用現存座位的問(wèn)題，我們假設按需求彈性不同，可以把航空旅客分為兩大類(lèi) ：一類(lèi)是彈性小的高價(jià)值旅客，一般為商務(wù)旅客；另一類(lèi)是彈性大的低價(jià)值旅客，一般為休閑旅客。航空公司根據旅客自身的特點(diǎn)、航空公司積累的歷史資料和競爭對手的價(jià)格制定情況，來(lái)確定不同類(lèi)型旅客的價(jià)格量和艙位的數量，導致航空公司 的定價(jià)變得極為復雜 。 航空公司都希望從商務(wù)旅客那里獲得最大的收益，因此會(huì )通過(guò)合作協(xié)議或者是優(yōu)惠折扣保持與商務(wù)單位的合作關(guān)系。盡管經(jīng)濟艙全價(jià)票價(jià)格顯得很高，實(shí)際上極少有商務(wù)旅客支付經(jīng)濟艙全價(jià)。與此同時(shí)，市場(chǎng)中卻充斥著(zhù)各種低價(jià)機票，越來(lái)越多的商務(wù)合作單位要求獲得更低的折扣。最終結果是，管理公司折扣協(xié)議的成本不斷上升，而平均票價(jià)卻不斷下降。航空公司的票價(jià)結構就像一棵張開(kāi)的樹(shù)，不斷地“節外生枝”，對于休閑旅客 ，情況則 簡(jiǎn)單很 多。不管對 團隊還是散客 ，基本上有三到 四種 的價(jià)格在市場(chǎng)銷(xiāo)售 中出現 。

四、航空企業(yè)價(jià)格競爭策略研究

如果企業(yè)是具有遠見(jiàn)的 ，那么他們所選擇 的策略 ，就 能預期 到對未來(lái)市場(chǎng)競爭 情況 的影響 ，就意 味著(zhù) 競爭對 手們 的具體情況會(huì )對公司的決策種類(lèi)及其競爭水平產(chǎn)生重大影響。一旦對策產(chǎn)生作用，它能使競爭對手們對未來(lái)市場(chǎng)的期望定型化并且按照對決策企業(yè)有利 的方 式行 動(dòng) ，但 由于有 些競爭 行為的不可逆轉性，策略的制定具有一定 的風(fēng)險。一方面可能取得競爭優(yōu)勢，并改變競爭對手的行為模式而大獲其利；另一方 面有可能因難 以扭 轉早先的行為而失去經(jīng) 營(yíng)的靈 活性 。

如果每個(gè)企業(yè)都理性的并且明智的追求其利潤最大化，他會(huì )認識到當市場(chǎng)上只有兩個(gè)或少數幾個(gè)賣(mài)主時(shí)，他自己的行為必然對其競爭對手產(chǎn)生非常大的影響。正是由于無(wú)論哪個(gè)航空公司減價(jià)都將不可避免的減少自己的利潤，所以才沒(méi)有哪個(gè)公司愿意降價(jià)，均衡的結果就好像他們之間締結 的一個(gè)壟斷契約。特別是在兩家公司勢均力敵的情況下，不可能通過(guò)降價(jià)就將對手逐出市場(chǎng)。在盡量減少利潤損失的情況下，企業(yè)采取的競爭策略應該使企業(yè)變得更為溫和，最終實(shí)現一個(gè)導致競爭激烈程度下降的均衡狀態(tài)，比如兩家企業(yè)都提高價(jià)格。兩個(gè)勢均力敵的公司應該采取使競爭對手進(jìn)攻性減弱的策略，也就是避免激烈的價(jià)格競爭，從而使自己和競爭對手不必進(jìn)行艱辛 的降價(jià)行 為 ，在溫和 的策略 中獲得 發(fā)展 。所以為 了減少惡性競爭 的出現 ，獲得長(cháng)久 的競爭優(yōu) 勢 ，航空公 司應該注重非價(jià)格方法的競爭，比如從服務(wù)質(zhì)量 、航班正點(diǎn)率等人手，使 自己變的強大。這樣的競爭策略會(huì )使競爭對手的進(jìn)攻性減弱 ，同樣獲益匪淺。

如果企業(yè)因為具有不 同的成本或者由垂直差異化而不具備同質(zhì)性，那么要實(shí)現合作定價(jià)就會(huì )變得困難 。首先，當企業(yè)具有不同的邊際成 本或者產(chǎn)品質(zhì)量時(shí)，企業(yè)的定價(jià)會(huì )有很大 的差異。邊際成本 低 的企 業(yè)偏好 于較 低 的價(jià)格，而邊際成本高的企業(yè)則相反。另外，即使所有的企業(yè)能達成合作定價(jià)，具有不同的成本、生產(chǎn)能力或產(chǎn)品質(zhì)量的企業(yè)遵從合作定價(jià)的激勵也會(huì )不同，特別是小企業(yè)往往比大企業(yè)更有背離合作定價(jià)的可能性。這是因為，由企業(yè)將價(jià)格移向壟斷價(jià)時(shí)，整個(gè)行業(yè)的利潤上升 ，大企業(yè)往往取得行業(yè)利潤 的更 大份額，在把價(jià)格推向合作定價(jià)的過(guò)程中它們比小企業(yè)獲利更多，而且小企業(yè)可以預測到大企業(yè)降價(jià)報復和懲罰小企業(yè)的可能性很大，所以在這種情況下 ，小企業(yè)為了能獲得 更 多的利潤，與大企業(yè)競爭，他們會(huì )首先選擇降價(jià)，為自己未來(lái)的發(fā)展爭得一席之地。在這種情況下，大企業(yè) 同樣會(huì )采取強硬 的態(tài)度 ，從而激發(fā)它們之間的競爭。其結果往往是小企業(yè)可能無(wú)法保持原有的市場(chǎng)份額，最終退出市場(chǎng)；但也可能在這樣的競爭中，小企業(yè)會(huì )重新煥發(fā)生機 。因此，大企業(yè)不會(huì )盲目的跟進(jìn)降價(jià)，何況企業(yè)由于降價(jià)而造成的損失直接與自身的規模成 比例，企業(yè) 的規模 和銷(xiāo)售量越大，打起價(jià)格戰的損失也越大。

在中國的空運市場(chǎng)中，市場(chǎng)需求不足，旅客的需求價(jià)格彈性較大，航空公司往往難以獲得滿(mǎn)意的客座率，在這種情況下，自然會(huì )考慮通過(guò)折扣 的方式 吸引更 多 的旅客選擇 航空運輸 ，這便使得航空公司最終還是卷人到激烈的價(jià)格競爭漩渦中。另外一方面，中國航空運輸也以三大航空集團為主體，其他的公司在航線(xiàn)結構、航班時(shí)刻、公司形象等各方面與其比較都處于劣勢，因此為了保有自己的市場(chǎng)份額，會(huì )首先采用價(jià)格競爭的策略 。

根據航空運輸業(yè)的特點(diǎn)，一個(gè)企業(yè)并不能夠輕易的就 將對手趕出市場(chǎng)，最終只能陷入惡性的價(jià)格競爭，帶來(lái)全行業(yè)的虧損。為了避免這種情況的發(fā)生，企業(yè)采取價(jià)格競爭可以從以下策略人手：(I)增加低價(jià)艙位應該在旅游旺季實(shí)施。在這段 時(shí)間 ，航空運輸需求旺盛 ，大航空公 司不會(huì ) 因為沒(méi)有 客源而發(fā)愁 ，所 以他們不會(huì )對小航空公 司在此 期間采 取的各 種競爭策略花太多的精力去對付。在旅游旺季，由于市場(chǎng)需求的大幅增加，在相同價(jià)格下，高服務(wù)質(zhì)量的飛機客票銷(xiāo)售速度很快，這樣會(huì )導致高服務(wù)質(zhì)量航班旅客的溢出，他們只好選擇服務(wù)質(zhì)量稍差的航空公司，或者是一些小型的航空公司。如果在此時(shí)小航空公司能夠通過(guò)價(jià)格作為刺激購買(mǎi)的手段，自然就會(huì )取得比較好的效果。(2)低價(jià)艙位的銷(xiāo)售主要針對休閑旅客。休閑旅客對班次的衡量和準時(shí)性的衡量沒(méi)有商務(wù)旅客那么嚴格，他們更注重的是飛機的票價(jià)。這樣不會(huì )對大航空公司的主要旅客群產(chǎn)生影響，自然就不會(huì )引發(fā)劇烈的競爭。(3)由于低價(jià)機票大量出現，影響了原有商務(wù)旅客的購買(mǎi)，他們也希望獲得更多的折扣，最終導致機票價(jià)格整體下滑。所以低價(jià)艙位的設置應該考慮多方面的購買(mǎi)條件，例如購買(mǎi)時(shí)間的限制、退票服務(wù)的限制、簽轉方面的限制，也可以通過(guò)區別機艙服務(wù)來(lái)體現機票價(jià)格的不同。讓各類(lèi)不同需求的旅客都獲得自己滿(mǎn)意的飛行服務(wù)，并且使航空公司利益最大化。

由此，我們發(fā)現航空公司如果要采取強硬的降價(jià)策略，應該選擇在需求價(jià)格彈性最大的時(shí)間或者針對需求價(jià)格彈性最大的旅客群進(jìn)行，并且通過(guò)增加對低價(jià)機票的購買(mǎi)限制，來(lái)體現公司價(jià)格競爭的差異，才能避免惡性競爭發(fā)生 。

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