現代交通發(fā)展和城市規劃

城市規劃是對一定時(shí)期內城市的經(jīng)濟和社會(huì )發(fā)展、土地利用、空間布局以及各項建設的綜合部署，具體安排和實(shí)施管理。規劃是對未來(lái)的一種安排和謀劃。它設計到許多領(lǐng)域，具有綜合性、政策性與前瞻性。因此，它是城市建設與發(fā)展的“龍頭”。

城市規劃的主要內容包括：（1）城市發(fā)展目標的研究與確定；（2）安排城市土地和空間資源利用；（3）確立城市發(fā)展的空間布局；（4）城市各項建設的部署和安排。這些內容決定了城市規劃具有綜合性、政策性、前瞻性和長(cháng)期性

交通影響城市發(fā)展歷程

現代交通與古典交通之問(wèn)的最大差異在于它能夠很好地滿(mǎn)足人們出行的需求，包括速度、方便的程度、舒適的程度。從這種意義上講，現代交通已經(jīng)跟社會(huì )的各個(gè)方面（包括城市規劃）融為一體。

自然，交通與城市規劃是密不可分的?！艾F代化經(jīng)濟——現代化城市——現代化交通”，經(jīng)濟是基礎，城市是包裝，交通是骨架。當然城市規劃決定了交通發(fā)展的前提、依據、環(huán)境和條件，但是現狀的和規劃的交通（在某種意義上）又決定了城市規劃的形態(tài)、布局、網(wǎng)絡(luò )和動(dòng)脈。

1、交通發(fā)展深刻地影響著(zhù)城市的空間形態(tài)

現代，汽車(chē)的發(fā)明和汽車(chē)交通的迅速發(fā)展促使城市地域發(fā)生進(jìn)一步分化，城市地域結構產(chǎn)生重大變化。汽車(chē)交通不受軌道限制，早期放射性擴展之間的空地迅速發(fā)展成為新的城市用地，原來(lái)呈帶狀放射性的城市外部形態(tài)又向集中性的團狀方式發(fā)展。城市空間的擴展基本上沿著(zhù)汽車(chē)干道的方向迅速蔓延開(kāi)去，又引發(fā)了城市郊區化運動(dòng)（UrbanSprawl）。據統計，從1950年到1970年的20年問(wèn)，從大城市市中心區遷到城市郊區的美國白人達1700萬(wàn)人。城市郊區化的擴展使得許多城市的空間形態(tài)逐漸向帶狀發(fā)展。如波士頓長(cháng)約30km、洛杉機長(cháng)約160km.以幾個(gè)大城市為核心所形成的城市連綿帶其度量尺度更為驚人。以舊金山為核心的海灣城市帶連綿達200多公里、波士頓一華盛頓城市連綿帶長(cháng)約700km～800km、寬度為50km～160km、總人口超過(guò)4000萬(wàn)，這是城市產(chǎn)生以來(lái)從未有過(guò)的奇觀(guān)。顯然，其形成和發(fā)展的必備條件是交通的發(fā)展即先進(jìn)的交通方式節約了交通時(shí)間，從而使城市居民在可以接受的時(shí)間內的出行距離達到更遠?？梢灶A料，交通方式的進(jìn)步導致出行速度的不斷提高必將更劇烈地改變城市形態(tài)，城市規模必將進(jìn)一步擴大。從某種意義上來(lái)說(shuō)，速度的提高使城市逐步擴大。

汽車(chē)交通還改變了城市規劃中工業(yè)布置的區位原則，使得可以在鐵路沿線(xiàn)和沿岸碼頭之外的區位選址建廠(chǎng)，工業(yè)區位的自由度大幅度提高。同時(shí)，汽車(chē)交通也擴大了城市居民的出行距離，使得居住用地有可能遠離工廠(chǎng)、機關(guān)和嘈雜的商業(yè)中心而單獨存在。與工業(yè)和居住用地的發(fā)展趨勢相比，商業(yè)用地的（辦公樓和商店）發(fā)展仍然主要趨向于在城市中心部分集中發(fā)展。然而近年來(lái)也有另外一種發(fā)展趨勢，那就是商業(yè)和辦公樓轉向城市外緣發(fā)展，即在遠離城市中心的位置建設具有大型的停車(chē)場(chǎng)和方便的交通條件的購物中心，這種購物中心的發(fā)展與居住用地的結合發(fā)展在城市的外緣形成了一種新的用地形式，即RBD（ResidentialBusinessI）istrictCenter）商業(yè)居住中心。交通方式的進(jìn)步使城市地域分化更加劇烈，從而拉開(kāi)了城市各種地域在空間上的距離，使城市地域分化在更大范圍的空間尺度上進(jìn)行。

2、交通發(fā)展影響著(zhù)現代城市規劃理論

在城市規劃思想史上，許多重要的規劃思想、理論和概念的創(chuàng )立都與交通的發(fā)展即交通方式的進(jìn)步息息相關(guān)。如美國城市規劃師Perry在進(jìn)行紐約地區的規劃時(shí)，首先創(chuàng )造了“鄰里單位”的規劃思想，其主要出發(fā)點(diǎn)就是為了避免汽車(chē)交通干擾居住區的安靜和保證小孩上學(xué)的安全。這種“擴大街坊”的城市空間組織形式在城市規劃思想史上是一個(gè)劃時(shí)代的突破，其結構形式對世界各國的居住區規劃設計有著(zhù)深遠的影響。

1945年，哈里斯（Harris）和烏爾曼（ulman）又提出了城市多核心理論模式，認為城市核心的分化和城市地域的分異是在區位、可達性、集聚、分異和地價(jià)等因素綜合作用下形成的，再加上歷史因素影響和局部地區的特殊性，使城市地域形成了多極核心。中心商業(yè)區是市內交通的焦點(diǎn)，但并非居于城市幾何中心；靠近市中心是批發(fā)和輕工業(yè)區；重工業(yè)區布置在市區邊緣；工人住宅區通常分布于市中心周?chē)?；而中、高級住宅區則布置于環(huán)境較好的城市另一側。

國外交通發(fā)展與城市規劃實(shí)例

1、發(fā)達國家的經(jīng)驗教訓

在北美，以私人小汽車(chē)為主導的交通模式，但很多城市從20世紀初就堅持不停地建造公交軌道系統，大力發(fā)展公共走廊，限制和分彭市中心，建立了發(fā)展小汽車(chē)和公共交通優(yōu)先的體系，這些地方現已威為世界上最早建造高架、軌道的坷市。在歐洲，許多國家有比較嚴格能規劃控制、長(cháng)遠的發(fā)展戰略和保證這一長(cháng)遠目標逐步實(shí)現的政策拮施，城市發(fā)展呈現出與公共交通系統互為依存、互為促進(jìn)的良性循環(huán)的狀態(tài)。公共交通與個(gè)人交通結合起來(lái)，依靠組織嚴密的換乘聯(lián)運系解決繁忙復雜的交通。這樣就形成了私人小汽車(chē)連接家庭和鐵路車(chē)站，鐵路干線(xiàn)溝通外城、外城和市中心，公共汽車(chē)連接地鐵和鐵路車(chē)站的完善體系，有利于一個(gè)城市和地區的可持續發(fā)展。

（1）美國的教訓。

二次大戰后，美國開(kāi)始加速建設高速公路以適應私人小汽車(chē)發(fā)展。此舉導致城市人口向郊區遷移，土地利用的密度降低，城市布局趨向分散化。因此帶來(lái)城市中心地區衰落，社區紐帶斷裂，以及能源和環(huán)境等方面的一系列問(wèn)題。人們逐漸認識到任何城市都很難解決任由小汽車(chē)發(fā)展所帶來(lái)的污染、擁擠、內城衰落和產(chǎn)生交通弱勢群體等問(wèn)題。過(guò)度使用小汽車(chē)不利于社會(huì )和經(jīng)濟的可持續發(fā)展。

為了重新吸引人們使用公共交，有關(guān)城市政府開(kāi)始實(shí)行相應的財政補貼政策。20世紀60年代以來(lái)，雖然聯(lián)邦政府幾度斥巨資振興公共交通，結果也只能使公共交通在沒(méi)有足夠票價(jià)收入的情況下維持起碼的服務(wù)水平，而無(wú)法使它再度成為小汽車(chē)的競爭對手。加利福尼亞當局曾希望將公共交通乘客的比例由2％提高到10％，投資進(jìn)行公共交通建設，第一條從洛杉磯到長(cháng)灘的35km長(cháng)的軌道交通投資近8億美元，每年的運營(yíng)費用高達4000萬(wàn)美元，每天乘客人數3萬(wàn)人，其中僅包括3000—4000個(gè)先前的小汽車(chē)乘客。造成這種局面的主要原因是城市郊區低密度的蔓延不利于公共交通進(jìn)行有效率的服務(wù)。

“一個(gè)擁擠的改善造成了另一個(gè)擁擠，從而造成了人們的生活方式與小汽車(chē)密不可分。當這種交通系統與城鎮發(fā)展耦合一體后，再想改變幾乎是不可能的?！保绹死髮W(xué)規劃系教授RobertCervero語(yǔ)）有鑒于此，美國規劃學(xué)者重提土地利用與交通方式的配合問(wèn)題，認為恢復公共交通競爭力的關(guān)鍵在于城市規劃中使土地利用恢復便于公共交通服務(wù)的形態(tài)。

（2）斯德哥爾摩的經(jīng)驗。

斯德哥爾摩的地形地貌完全可能采用以公路干線(xiàn)為主導的發(fā)展模式，但該市采用了城市規劃和交通協(xié)調發(fā)展的策略~20世紀50年代的城市規劃就采取了圍繞軌道交通站點(diǎn)的高密度發(fā)展，使居民利用與中心城相連的軌道交通而不是小汽車(chē)通到中心城區，從而達到向衛星城疏解人口的目的。

斯德哥爾摩的一半人口居住在中心城市，另一半居住在新城。盡管新城遠離市中心15—20公里，但便捷的交通是新城居民感到這里仍然是斯德哥爾摩城市的一部分；同時(shí)，由于工作崗位的多樣化布置，使得新城同樣吸引老城的居民。這些建于戰后的新城全部位于放射形鐵路的車(chē)站處，本身的尺度和布局非常有利于步行交通：鐵路站口結合公共廣場(chǎng)布置，周?chē)浅?、各?lèi)商店、日托中心和其他服務(wù)設施，還有配置了座椅、報亭、路邊咖啡座、有蓋步行連廊以及花壇等設施的步行道與周?chē)淖≌瑓^連接。從中心向外建筑密度逐步降低。建筑檔次逐步提高，特別有利于低收人的居民使用公共交通。

交通樞紐與社區中心相結合所帶來(lái)的好處顯而易見(jiàn)。為鐵路車(chē)站集散乘客的步行系統和公共汽車(chē)線(xiàn)路同時(shí)也可以將居民帶到社區中心去。居民在下班途中購物，既方便又減少了出行，服務(wù)設施也得到了穩定的客流，政府則獲得了更多的稅l收。最重要的是，上述規劃模式防止了小汽車(chē)過(guò)度使用和城市無(wú)序蔓延。在斯德哥爾摩這樣一個(gè)高收入、高汽車(chē)擁有率、低密度的城市里，上班一族使用公共交通的比例相當司觀(guān)。以其新城魏林比為例，在全部屆民的非步行上下班出行中，公交分擔率超過(guò)50％。

2、發(fā)展中國家的經(jīng)驗

在巴西庫里蒂巴，政府積極改善公共交通，修建BRT（快速公交系統）系統，建立了安全、有效、覆蓋全

地區的公共交通網(wǎng)，較好地解決了城市發(fā)展對交通的需求。

庫里蒂巴不同于其他城市的最明顯的標志也許是沒(méi)有擁擠的道路交通所帶來(lái)的方格連接市中心。大多數的城市以同心圓方式發(fā)展，當他們的市中心的商業(yè)區的密度逐漸增加的時(shí)候，就在城市外四周增加新區。尤其在大多數往返者乘私人小汽車(chē)從城市的四面八方來(lái)市中心的時(shí)候，擁擠是不可避免的。在70年代，庫里蒂巴有關(guān)當局則強調沿著(zhù)規定的結構軸線(xiàn)發(fā)展，在發(fā)展使商店、工作場(chǎng)所與住處彼此容易接近的公交路線(xiàn)的同時(shí)，讓城市向外擴展。

沿著(zhù)城市發(fā)展的5條主要軸線(xiàn)中的每一條都由三條平行的公路組成。干道包括兩條快車(chē)道，兩側有慢車(chē)道：距兩側各一個(gè)街區都有橫貫市中心的高通行能力的單行道。利用土地的法律促進(jìn)了靠近各個(gè)軸線(xiàn)的地區中住房與商業(yè)服務(wù)業(yè)密集開(kāi)發(fā)。

庫里蒂巴用以公共汽車(chē)為基礎的公共交通系統擴大了這些空間變化，這一系統是為方便和高速度而設計的。區間的與支線(xiàn)的公共汽車(chē)線(xiàn)路補充了沿著(zhù)結構軸線(xiàn)的快車(chē)道在5個(gè)快車(chē)道遠端的大型公共汽車(chē)終點(diǎn)站讓乘客可以從一個(gè)線(xiàn)路換車(chē)到另一個(gè)線(xiàn)路沿著(zhù)快車(chē)道每隔兩公里左右設置的中型終點(diǎn)站也能做到這一點(diǎn)，付一次車(chē)費乘客就可從快車(chē)道換車(chē)到區間公共汽車(chē)或慢車(chē)上。

實(shí)行公共交通系統也能夠使大約4萬(wàn)套新住房的低收入住房計劃得以開(kāi)展。實(shí)行公共交通系統以前，該市為低收入的人的住房購置了土地并且將其放在一邊，它們的地點(diǎn)靠近1972年創(chuàng )建的制造工業(yè)區，位于市中心西邊大約8公里處。因為土地的價(jià)值在很大程度上取決于交通方便與否和離其它設施的遠近。這些“土地股票”使窮人在一個(gè)地區內可能有容易到達工作地點(diǎn)的家。否則住房?jì)r(jià)格將是負擔不起的。

公共汽車(chē)線(xiàn)路就像地下鐵道一樣有一條完全給它們用的車(chē)道，比起必須與擁擠的汽車(chē)流爭道才能達到目的地的公共汽車(chē)線(xiàn)路，這種通行權顯著(zhù)地減少了行車(chē)時(shí)間，而且通過(guò)將混凝土弓瀝青鋪在地面上以代替挖開(kāi)地面后將鋼軌放在它下面，該市沒(méi)法用不到地下鐵道初始造價(jià)5％的資金，達到了大部分目的。

庫里蒂巴的快速公共汽車(chē)系統被設計為一個(gè)整體，而不是將公共汽車(chē)、車(chē)站與道路設計為互無(wú)聯(lián)系的組成部分。所以，公共汽車(chē)線(xiàn)路采用了要是沒(méi)有它們，市里就可能已經(jīng)建造的地下鐵道的許多特點(diǎn)。有了這種公共汽車(chē)系統可以節省幾十億美元。太多數城區內的公共汽車(chē)系統需要旅客上車(chē)時(shí)就要付錢(qián)。因此延誤了上人的速度。庫里蒂巴的高架管道公共汽車(chē)站（上）取消了這一步驟：旅客進(jìn)人管道時(shí)就付錢(qián)。這樣，公共汽車(chē)就能把更多的時(shí)間實(shí)際上花在將旅客從一個(gè)地方運送到另一個(gè)地方。

3、國外經(jīng)驗小結

從以上幾個(gè)城市發(fā)展的經(jīng)驗可以發(fā)現：

——在沒(méi)有合適的政策保證和規劃控制失效的前提下，公路交通即小汽車(chē)交通易導致低密度的城鎮發(fā)展模式，一旦二者成為互相支持的耦合體，再要逆轉是極其困難的。

——在大規模小汽車(chē)化到來(lái)之前，建立起公共交通與城市規劃相互支持的良性的發(fā)展鏈至關(guān)重要。

——公共交通為主導的發(fā)展模式有利于節省土地、降低能耗和減少污染。在汽車(chē)交通已經(jīng)相當發(fā)達的今天，不論是軌道交通還是常規地面公共交通，已經(jīng)失去了其在20世紀初處于一種唯一有效的交通方式的有利地位。公共交通為主導的發(fā)展模式不會(huì )自動(dòng)出現，必須有政府強有力的干預和支持，政策導向、多種經(jīng)營(yíng)與土地開(kāi)發(fā)的整體運作，才能保證公共交通存在的有效性。

l、國外經(jīng)驗的啟示：建立公共交通導向的土地利用模式是解決我國城市交通問(wèn)題的根本出路

交通的發(fā)展尤其是現代城市汽車(chē)交通的發(fā)展，對城市的空問(wèn)結構布局、城市形態(tài)具有重大影響，因此城市規劃必須與交通發(fā)展的這種變化相適應。

在我國目前整體經(jīng)濟水平較低的條件下，使用小汽車(chē)需要付出很高的社會(huì )成本，包括相關(guān)的市政設施投資和因為交通擁擠、環(huán)境污染等造成的損耗，社會(huì )邊際效益較低，因此不是理想的資源利用模式。即使在我國的經(jīng)濟水平大幅度提高后，能源與土地相對稀缺的基本國情也不會(huì )改變。資源條件決定我們不可能像北美人一樣地生活。在中小城市以及城市中心地區，相對均勻分散的市局形態(tài)非常適合步行、自行車(chē)的交通方式和小站距公共汽車(chē)服務(wù)。結合美國交通發(fā)展的教訓到斯德哥爾摩和庫里蒂巴的經(jīng)驗，我們得出重要結論：應該把交通的優(yōu)先發(fā)展權給公共交通而不是私人汽車(chē)，并在城市規劃階段就建立公共交通導向的土地利用模式，才是解決我國城市交通問(wèn)題的根本出路。

2、我國建立公共交通導向土地利用模式的途徑

（1）控制小汽車(chē)的使用。合理地提高小汽車(chē)的使用成本，將小汽車(chē)的使用控制在適當的時(shí)機及合理的范圍內，以便在小汽車(chē)大量發(fā)展之前形成利于公共交通服務(wù)的土地利用形態(tài)，最終使人們在擁有小汽車(chē)之后能夠僅為少數的目的、僅在交通不擁擠的時(shí)間和地區使用小汽車(chē)，多數情況下盡可能地使用低能耗、少污染的公共交通工具，從而使小汽車(chē)的增長(cháng)符合環(huán)境保護以及經(jīng)濟和社會(huì )發(fā)展的整體利益。

（2）制定完善的區域土地管理計劃和規劃，對站點(diǎn)區域進(jìn)行充分的開(kāi)發(fā)。公交導向的土地開(kāi)發(fā)模式要求對站點(diǎn)區域進(jìn)行完善、充分的開(kāi)發(fā)。要達到這一要求首先就必須對公交沿線(xiàn)及站點(diǎn)附近區域的土地進(jìn)行統一管理、充分部署，并對土地進(jìn)行綜合開(kāi)發(fā)利用（包括開(kāi)發(fā)商業(yè)用地、住宅用地、公共設施用地等）。

（3）打破部門(mén)行業(yè)界限，實(shí)現公共交通項目的聯(lián)合經(jīng)營(yíng)。作為一個(gè)綜合性的開(kāi)發(fā)項目，公共交通社區非常強調各子項目之間的相互協(xié)調以及步行系統和公共交通方式的支配地位。不難看出，主干公共交通走廊與房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)、公共汽車(chē)支線(xiàn)、以商業(yè)、娛樂(lè )等相關(guān)設施的相互配合，是保證項目成功的關(guān)鍵所在。因此，開(kāi)發(fā)公共交通社區必然要求對分散的土地所有權和項目開(kāi)發(fā)權以某種形式進(jìn)行“土地重整”和“項目重整”，在合理確定有關(guān)部門(mén)和經(jīng)營(yíng)團體利益分配的前提下，將開(kāi)發(fā)、經(jīng)營(yíng)的權利相對集中。在市場(chǎng)這只“看不見(jiàn)的手”的指引下，追求經(jīng)營(yíng)效益最大化，最終將推動(dòng)城市土地利用形態(tài)朝著(zhù)更有利于公共交通服務(wù)的方向發(fā)展。